Тест немецких седанов: неприкасаемые

Шестизарядный револьвер

«Трешка» BMW смотрит на «зеленых» с презрением. Ее хищный взгляд настраивает на серьезный разговор – никакой мишуры, ничего сверкающего. «Триста сороковая» шуток не любит. Она любит водителя. Салон скроен по заветам Поля Брака: все кнопки там, где были и десять, и двадцать, и даже тридцать лет назад.

С какой любовью кресло обволакивает тело – не передать словами. Профиль сиденья безупречен, валики боковой поддержки можно подогнать под любую фигуру. В отличие от Мерседеса, здесь есть регулировка боковой поддержки. Традиционно развернутая к водителю центральная консоль лишь усиливает ощущение кокпита.

Приборы верны традициям. Великолепная читаемость, рыжая подсветка, экономайзер под тахометром – всё как много лет назад.	Большой дисплей можно разделить на два функциональных окна, выводя необходимую комбинацию из двух разделов меню.
После минимализма начала двухтысячных в мюнхенские интерьеры вернулась основательность. А консоль снова развернулась к водителю. У BMW – «всего лишь» двухзонный климат-контроль, но к его работе не придерешься.
С годами логика и удобство управления системой iDrive, обросшей горячими клавишами, заметно улучшились.	Джойстик коробки с боковой кнопкой режима Parking требует некоторого привыкания. К работе самогó автомата – никаких вопросов.

Не беда, что нет опционного М‑руля. Штатная баранка тоже хороша – не хочется выпускать ее из рук. Каплю дегтя в бочку безупречной эргономики подлили нефиксируемые подрулевые рычажки, к которым придется привыкать.

Пересаживаюсь назад. Пассажиры в BMW никогда не были главными, но ехать здесь удобно: мéста больше, чем в Мерседесе, да и дверной проем шире. Правда, в тестовой «трешке» нет климат-контроля для задних пассажиров и обогрева заднего сиденья, ­но их можно заказать.

Опционные М‑сиденья бесподобны по профилю и набору регулировок – удастся подогнать под любую фигуру.	Дефлекторы вентиляции и розетка на 12 В – вот и все радости жизни на сиденьях заднего ряда.
Места в BMW вдоволь, широкие дверные про­емы облегчают посадку. Заднее сиденье отформовано под двоих – втроем неудобно.

Обо всех недостатках забываешь, как только салон наполняется хрипотцой трехлитровой рядной «турбошестерки». Тишины не дождешься – это тебе не С‑класс! Намеренно или нет, но двигатели в «баварцах» никогда не глушили шумоизоляцией сверх меры. И это правильно. Время от времени я выключал классную аудиосистему Harman Kardon, чтобы насладиться звучанием «шестиструнного оркестра».

Педаль газа слегка задемпфирована, а восьмиступенчатый автомат не спешит переходить на ступень вниз. Полностью избавиться от микрозадержки в отклике силового агрегата на нажатие педали газа не удается даже в спортивном режиме. Ну нет у этого мотора той чистоты откликов, коей радовали старые добрые атмосферные «шестерки». Но всё равно динамика – ураган!

Тестовая «трешка» располагает расширенной телефонией с возможностью подключения двух телефонов. Рядом притаились разъемы для внешних носителей.

Рекомендуем

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)

«Шестизарядный» BMW разгоняется до сотни за пять секунд, оставляя Mercedes-Benz наедине с его экологией. Наши замеры не опровергли паспортных данных, что бывает нечасто. Каждое торможение двигателем сопровождается сочным всхлипом выпускной системы с перепускным клапаном. Еще бы подрулевые лепестки заиметь, чтобы не отрывать рук от руля при ручном переключении, – и было бы совсем хорошо.

После нестабильного С‑класса управляемость – восторг! «Трешка», словно голодная пиранья, обгладывает повороты «горной» дороги Дмитровского автополигона. Такое чувство, что она никогда не насытится связками виражей. А я не могу нарадоваться отсутствию сомнительных посредников между рулем и колесами: все реакции на повороты баранки кристально прозрачны – особенно в спортивном режиме, который поджимает активные амортизаторы. Ни сноса, ни заноса: даже в пределе машина уверенно цепляется за дорогу всеми четырьмя колесами – спасибо полному приводу xDrive, умело жонглирующему крутящим моментом.

Плавность хода? На мелочовке BMW традиционно ершится – во многом из-за жестких шин «ран-флэт». Но крупняком машину не испугать. А удивило вот что: в кои-то веки «трешка» перестала шарахаться из стороны в сторону в продольных асфальтовых колеях. Этим недугом страдали машины всех прошлых поколений. Прогресс.

Леди в красном

Спор Мерседеса и BMW прервала «дама в красном». Хороша! Те времена, когда «четверка» Audi с виду была мягкой и пушистой, прошли. И пусть обошлось без революции, но эволюция заметна: силуэт стал более стремительным, а росчерк фар – дерзким. Лишь пакет для плохих дорог, подразумевающий и увеличенный клиренс, слегка вредит гармоничности профиля.

Стоит ли продвинутый дисплей своих денег? У каждого свой ответ. Многим из нашей тестовой группы ближе аналоговые приборы. Интересно выполнены указатели температуры и уровня топлива, притаившиеся за пределами дисплея.	Мультмедийный блок MMI по логике управления близок к системе iDrive. Верхние кнопки можно запрограммировать под любимые функции.
Разнофактурную переднюю панель можно разглядывать бесконечно. По новой традиции центральные и правый дефлекторы визуально объединены. Трехзонный климат контроль понравился и дизайном, и эффективностью. Особенно приглянулись удобные клавиши-тумблеры.
В небольшом боксе между передними сиденьями есть разъемы под внешние носители.	За селектор робота S tronic хочется подержаться, даже если в переключениях нет нужды. Режим Parking включается боковой кнопкой – как и у конкурентов.

Если не зацикливаться на вырастающем из передней панели большом дисплее, салон стилистически безупречен и даже западет в душу. Каждую детальку хочется рассматривать и щупать. И нажимать безо всякой нужды кнопки, сменившие алую подсветку на белоснежную. Мягкий пластик, холодок металла тумблеров, шершавые деревянные вставки – добро пожаловать в тактильный рай! Лишь виртуальной панелью приборов, дающей информацию на любой вкус, я бы пожертвовал и отдал предпочтение привычной аналоговой – с настоящими стрелками.

Сиденья S line радуют хорошим профилем, развитой боковой поддержкой и плотной набивкой.	В распоряжении пассажиров – блок климат-контроля.
Заднее сиденье Audi чуть выше, чем в «трешке», потому садиться удобнее. Но по запасу пространства для задних ездоков – паритет.

А вот на передние сиденья S line рекомендую раскошелиться. Ассортимент регулировок схож с мерседесовским, но профиль лучше, а боковая поддержка надежнее держит в объятиях. Спортивный руль с усеченным по низу ободом приятен и глазу, и рукам. Подрулевые лепестки – на месте.

Задние пассажиры тоже не чувствуют себя чужаками. Дверные проемы такие же широкие, как у BMW, а высоко установленный диван еще больше облегчает посадку. Предусмотрен для галерки и свой климат-контроль. Жизненного пространства спокойно хватит на двоих, а вот третьего пассажира отторгнут спрофилированное на две персоны сиденье и высокий центральный туннель.

ДНО ПРОГРЕССА Немецкая «большая тройка» всегда задает технологическую планку конкурентам. Посмотрим, как передовые технологии выглядят снизу.
Audi A4 2.0 TFSI
Днище Audi A4 абсолютно плоское, зацепиться просто нечем. Двигатель прикрыт защитой из прочного пластика.		Количество шарнирных соединений в хитросплетении передней многорычажки зашкаливает. Долго ли проживет подвеска?
Как и у предшественницы, сверху – два поперечных рычага. В случае чего их можно менять отдельно.		Задние рычаги Audi А4 укутаны в массивные пластиковые щитки. Машина новая, но откуда появились масляные пятна на правой полуоси?
BMW 340xi
Днище BMW плоское, а двигатель прикрыт мощным алюминиевым щитом.		Передняя подвеска – традиционная для «трешек»: стойки McPherson в сочетании с нижними продольным и поперечным рычагами.
Нижние рычаги задней подвески прикрыты развитыми аэродинамическими щитками. На активных амортизаторах видны электромоторчики.		Раздаточная коробка расположена высоко и хорошо защищена. Карданный вал и вовсе скрыт от посторонних глаз – висит выше выпуска.
Mercedes-Benz C 350e
Mercedes-Benz радует ровным полом. А вот пыльники рулевых наконечников можно было бы прикрыть.	Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах – традиционная для штутгартских машин схема.		Моторчики задних амортизаторов находятся в непосредственной близости от кожухов пневмобаллонов. Неизбежны контакты, и рано или поздно кожухи протрутся.

Audi давно дружит с турбонаддувом, и новая машина не исключение. Двухлитровый агрегат выдает на 70 «лошадок» меньше, чем трехлитровый мотор BMW, но в спринте до сотни А4 проигрывает ему меньше секунды. А С‑классу и вовсе привез полсекунды.

Спасибо коробке с двумя сцеплениями? S tronic свое дело знает и вовремя подает нужную ступень. Но Audi еще и легче BMW – почти на центнер. Отчасти поэтому и аппетит скромнее. На трассе я легко держусь в пределах 7 л/100 км. Для тех, кто любит изнурять себя топливными диетами, есть экономичный режим Efficiency (у меня он вызвал лишь раздражение) – это когда высшая передача включается при любом удобном случае. Климатическая установка при этом работает вполсилы, и в салоне быстро кончается запас свежего воздуха. Со всеми муками удается сэкономить примерно десять рублей на сотню километров. Сомнительная выгода.

Но хватит брюзжать. Насильно экономить топливо меня никто не заставляет, да и машина к этому не располагает. Ведь в активе А4 не только турбомотор в паре с шустрым «эстроником», но и полнопривод­ная трансмиссия quattro. Электроника очень деликатно перераспределяет крутящий момент между осями, даря водителю ощущение управления раллийным аппаратом. Даже легкая склонность к избыточной поворачиваемости не портит картину. А уж зимой умелому водителю она и вовсе в радость.

Audi A4 2.0 TFSI
Багажник – идеальной формы и, по нашим замерам, самый просторный: 368 литров. Крючок позволит зафиксировать фальшпол в открытом положении.	Только в Audi мы нашли докатку – у конкурентов лишь ремкомплекты.
BMW 340xi
Багажник «достаточный»: мы намерили 348 литров. По бокам – удобные ниши для мелочовки.	Подполье заняли дополнительные отделения. Перегородку можно вытащить. Запаска не предусмотрена в принципе.
Mercedes-Benz C 350e
Багажник изрядно съеден батареей, к тому же образовалась ступенька на полу.	Про хранение мелочовки под полом придется забыть: там «приборный отсек».

Чего не скажешь о завышенной подвеске, о которой я уже упоминал. В предельных виражах, когда идешь практически на грани сцепных свойств шин, молниеносные реакции машины на повороты руля, налитого приятным информативным усилием, размываются кренами кузова – не критическими, но всё же заметными. А что вы хотели? На шпильках бегать тяжело, нужен каблук пониже – может, тогда красотка и бедрами перестанет вилять.

Что касается плавности хода, то на разбитой дороге «четверка» всегда ищет золотую середину. На мелких огрехах потряхивает, но на крупных ямах пробоев не допускает. Не самый плохой компромисс.

СПОРТИВНЫЕ ПАРНИ Все три производителя – завсегдатаи в разных дисциплинах автоспорта. Но есть один чемпионат, где они выступают бок о бок, – немецкая кузовная серия DTM. Самый титулованный здесь – Mercedes-Benz, пилоты которого становились чемпи­онами одиннадцать раз. Фирма Audi добыла девять чемпионских титулов, а на автомобилях BMW чемпионский титул завоевывался пять раз. Правда, «баварцы» надолго покидали чемпионат и вернулись лишь в этом десятилетии. Успехи у трех компаний есть и в других сериях. Audi давно обосновался в «24 часах Ле-Мана». С 2000 года заводская команда  выиграла тринадцать марафонов. Автомобили BMW наиболее успешны в Туринге: на их счету четыре титула в WTCC. ­ Да  и в Формуле-1 есть достижения: болиды с двигателями BMW выиграли двадцать Гран-при и один чемпионский титул. Mercedes-Benz добился в Формуле-1 еще большей славы – со штутгартскими двигателями было одержана 141 победа. McLaren с двигателями Mercedes взял три чемпионских титула. А в качестве заводской команды марка Mercedes-Benz завоевала четыре чемпионских титула.

Quattro costa?

Гибридный Mercedes-Benz проиграл, но ему есть чем зацепить покупателей. К аристократической внешности прилагается высочайший комфорт, а динамические способности устроят многих, если не всех. Конечно, C 350e уступает своим оппонентам в благородстве поведения в предельных режимах – но многие ли отважатся подобраться к тому пределу, когда эта разница становится ощутимой? Взамен С‑класс дарит возможность гордиться заботой об экологии и с умным видом переключать режимы использования электроэнергии. За статус защитника окружающей среды нужно отдать как минимум 3 200 000 рублей – столько стоит базовый С 350е. А наш тестовый автомобиль с массой опций оценен в 4 100 000 рублей.

BMW 340xi – противоположность гибридному Мерседесу. Он не собирается покорять кого-либо комфортом и создан для автомобилистов с иными ценностями. Спокойно ли ты ездишь или на пределе – не важно, «трешка» готова ко всему. Солидарна с Мерседесом она лишь в одном – в цене. Самая простая «триста сороковая» оценена в 2 800 000 рублей. А стоило нашпиговать ее опциями, как ценник тут же вырос на полтора миллиона.