Пикапы Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux: на «обортаж»!

Чудо селекции

L200 в представлении не нуждается. Уже десять лет как кабину пикапа Mitsubishi рисуют по лекалу, а не по линейке, а я всё не привыкну. Внутри она «обставлена» богаче, чем салон Isuzu. И требует смиренно поклониться при входе, иначе рискуешь приложиться головой о покатую переднюю стойку крыши.

Приборы незамысловаты, однако не выглядят дешево. Дисплей трип-компьютера монохромный, но смотрится современно. В верхней части – наглядная схема работы трансмиссии.	Мультимедийная система с цветным сенсорным дисплеем – как глоток свежего воздуха после «магнитолы» Isuzu. Однозонный климат-контроль эффективен, управление понятно.	Выбор режимов трансмиссии осуществляется поворотной шайбой. Просто и удобно.
Интерьер L200 типичен для вcедорожников Mitsubishi. Смотрится неплохо, но на емкостях и отделениях явно сэкономили. Как и на материалах отделки.
В нижней части консоли притаился USB-разъем, кнопки обогрева сидений и, самое сладкое, клавиша блокировки заднего дифференциала.	Как и в Isuzu, доводчиком оснащен лишь водительский стеклоподъемник.	Объем единственного вещевого ящика не впечатляет.

Интерьер не источает флюиды утилитарности – всё здесь знакомо по другим вседорожникам с «тремя бриллиантами». Панель приборов еще не «супер HD», но уже не черно-белый «Рекорд». А мультимедийная система ближе к нынешним смартфонам, нежели к восьмибитной приставке родом из восьмидесятых. Живем! Тем более что водительское кресло спрофилировано куда лучше, чем в Isuzu, есть заметная боковая поддержка. И на тканевой обивке не скользишь, словно мыло в раковине.

С первыми аккордами двигателя всяк поймет, что это не легковой грузовик, а скорее грузовая легковушка. Вибрации от двигателя ощущаются, но ручка коробки передач не вибрирует с частотой отбойного молотка.

Тканевые сиденья Mitsubishi – лучшие в тесте. Электрорегулировок нет, зато они удачно спрофилированы.

В графе «Мощность» указаны скромные 154 силы, однако в динамике L200 ничуть не уступает 163‑сильному Isuzu, а после 100 км/ч и вовсе его превосходит. Моментная полка щедро размазана по оборотам и не дает повода для провалов и подхватов. Шесть передач механики «нарезаны» правильно, о чем говорит экономия 700 граммов дизтоплива на каждых 100 километрах пробега – в сравнении с оппонентом. И переключаться приятнее. Ход рычага короче, не нужно основательно «замешивать» каждую передачу. А вот с педальным узлом тоже не без проблем: педали расставлены шире, чем в Ди-Максе, но, отпуская сцепление, я регулярно цеплялся ботинком за недра передней панели.

У L200 передняя буксировочная проушина наиболее «изящная». Да и с жесткостью конструкции полный порядок.

Задний мост подвешен на рессорах. Лишь у Mitsubishi есть противоподкатная балка. Но буксировочные проушины, как и у соперников, не предусмотрены. Ставьте фаркоп!

У Mitsubishi самая развитая защита: прикрыт не только двигатель, но и трансмиссия.

Рекомендуем

Тест нового Mitsubishi L200: и к селу, и к городу

Как бы ни был хорош силовой агрегат, ходовая часть возвращает в грузовую реальность. Если на прямой L200 стабилен, то связок поворотов не любит. Термин «поворачиваемость» для него куда ближе, чем «управляемость». Ибо Mitsubishi остается на верном курсе, но постоянно гуляет по траектории. Провалившись в рулевых дисциплинах, L200 отыгрывается плавностью хода. Он стойко держит удар на «крупном калибре», а на поперечных колдобинах корма не входит в резонанс и не вынуждает сбавлять ход.

Внедорожный арсенал у L200 серьезнее. Пусть днище чуть ближе к земле, но трансмиссия Super Select с лихвой компенсирует легкую недостачу «геометрии». Она позволяет использовать полный привод на скорости до 100 км/ч, так что L200 безопаснее на скользкой дороге. А возможность блокировки заднего дифференциала лишь добавляет очков. Как и лучшая настройка акселератора, позволяющая точнее дозировать тягу. Поводов закопаться Mitsubishi L200 так не дал. Он легко штурмовал брод и глубокий снег там, где еще не ступала нога снегохода. А в те редкие моменты, когда колёса всё же теряли сцепление, выручала блокировка.

Я легенда

Двигаясь в авангарде колонны по занесенной снегом дороге, Hilux застрял. Чуть помахали лопатами – и он выбрался.

На фоне конкурентов Hilux, давно ставший живой легендой, – писаный красавец. Мускулистый кузов, грозный взгляд, большой просвет под бампером и защитой. Возможно, Toyota и уступает в харизме американским пикапам, но своим тайским коллегам даст фору. В салоне тоже неплохо. Вот только кресло такое же скользкое, как в Isuzu, – ­оставим неблагородную кожу на совести комплектации.

На фоне конкурентов панель приборов Хайлакса – будто из другого класса. Цветные шкалы, цветной дисплей с приличной графикой. Считывается информация отменно.	У блока управления однозонным климат-контролем традиционная архитектура: дисплей, кнопки и две вращающиеся ручки. К эффективности вопросов нет.	Это уже полноценная мультимедиасистема с 7-дюймовым тачскрином. Меню удобное и логичное, но быстродействие сенсорных клавиш нельзя назвать идеальным.
Дизайн интерьеров кроссоверов и вседорожников Toyota последних лет – на любителя. Но передняя панель не скучна и выглядит дороже, чем у оппонентов. Главное – не трогать ее, чтобы не разочаровали дешевые материалы.
Текущий режим трансмиссии отображается над дисплеем трип-компьютера.	Каждый из четырех электростеклоподъемников дополнен автоматическим доводчиком.	Hilux тоже имеет два вещевых ящика, причем большего объема.

Как и в Isuzu, на передней панели Хайлакса есть удобные выдвижные подстаканники.

В боксе между передними сиденьями есть розетка на 220 В. Длина подлокотника регулируется.

Выбор режима трансмиссии осуществляется поворотным тумблером. Справа внизу притаилась кнопка блокировки заднего дифференциала. В арсенале есть и ассистент спуска с горы.

«Люксовое» имя тут неспроста: Toyota предлагает такие роскошества, которых соперники не дадут ни за какие деньги. Среди них, например, большой цветной дисплей трип-компьютера, ассистент спуска с горы, камера заднего вида. Мелочи, но они во многом оправдывают ценник.

Конечно, Hilux тоже не без изъяна. Вроде и руль, как в L200, ходит по двум направлениям, и сиденье не страдает дефицитом регулировок – но высокий пол заставляет поднимать кресло и навязывает исключительно «внедорожную» посадку. Зато педали, коих в нашей машине две, стоят широко и ноги ни за что не задевают.

Передние сиденья Хайлакса огорчили скользкой обивкой. Боковая поддержка лишь чуть лучше, нежели в Isuzu.

Мы смогли раздобыть лишь топовый Hilux – с автоматом и самым мощным в трио дизелем (и это тоже объясняет цену машины). Он легко отрывается от Mitsubishi и уж тем более от Isuzu. Ускорение более чем достойное для пикапа. А 6-ступенчатая гидромеханика лишь способствует комфортному перемещению на самой тяжелой в нашем тесте машине.

Лишний вес (автоматическая коробка и больший мотор) сказался и на расходе – свыше 10 л/100 км. Но за лучшую шумоизоляцию я готов закрыть на это глаза. Ведь даже на скорости за 100 км/ч можно разговаривать, а не перекрикиваться, как в Isuzu.

Передняя буксировочная проушина Тойоты тоже приварена. Конструкция выглядит надежнее, чем у Isuzu.

Как и у оппонентов, задняя подвеска Тойоты – на рессорах. Обратите внимание на окраску: на ней явно сэкономили, хотя машина стоит почти 2,5 млн рублей.

Стальная защита двигателя с мощными ребрами жесткости солидная. Трансмиссия и глушитель Хайлакса почти неуязвимы.

Рекомендуем

Тестируем шестиколесный пикап Toyota Hilux

С нервозностью шасси смириться тяжелее. Короткую волну и продольную колею Hilux не любит. Он не только требует подруливания на прямой, но и жестко транслирует всю мелочевку в салон. В качестве расплаты Toyota предлагает вполне пристойную управляемость. Крены – в пределах допустимого, реакции довольно своевременны и точны. На извилистом шоссе Hilux показался нам самым негрузовым из тестовых «грузовичков», а тормоза у Тойоты лучшие в тесте.

Вне асфальта Hilux очень хорош. Даже если впереди яма размером с колесо, можно не нервничать: ходовая переварит – жестко, но без пробоев. Как и в случае L200, трансмиссия Тойоты позволяет ехать с полным приводом на скорости до 100 км/ч. Но, в отличие от Mitsubishi, – уже в базовой комплектации, в которую входит и блокировка заднего дифференциала. Неудивительно, что Hilux играючи штурмует снежные переметы по 40–50 см глубиной. Даже когда ситуация кажется безнадежной и ты готов идти за тросом, Hilux неожиданно выбирается из плена и продолжает ползти вперед.

DOUBLE CAB Пикапы с одинарной кабиной популярны во всем мире, но только не у нас. Их можно использовать лишь по прямому назначению – для работы. В России пикапы ценят как грузопассажирские – более доступные – версии вседорожников. Потому они у нас продаются исключительно в исполнении «дабл кэб». Лишь Isuzu D‑Max предлагает «одинарную» версию Terra, но едва ли такой вариант найдет спрос. А раз есть задний ряд, значит там будет кто-то сидеть!
Залезать на задние сиденья в Isuzu D‑Max не очень удобно – на средних стойках нет поручней. При посадке берегите голову: проем невысок. Простора во всех направлениях хватает, но подушка установлена слишком низко. Бедра не находят опоры, а вытянуть ноги нельзя: под передними сиденьями нет места для ступней.	Сиденье плоское и сносно вмещает троих, центральный туннель низкий. Ехать можно, но по причине неудобной посадки – недолго. Из всех благ – подстаканники в центральном боксе да откидывающийся подлокотник.
Под подушкой устроены тайники для дорожного инструмента, среди которого есть гидравлический домкрат.
Дверные проемы Mitsubishi L200 чуть меньше, нежели в Isuzu, поручней на средних стойках тоже нет, потому забираться на зад­ний ряд еще сложнее. По запасу пространства – паритет с Ди-Максом.	И посадка схожа: подушка низкая, под передними сиденьями мало места для ног. Весь дорожный скарб спрятан не под подушкой, а за спинкой дивана. Набор дополнительных благ тот же – центральный подлокотник с двумя подстаканниками.
Toyota Hilux немногим лучше. Проем чуть меньше, чем в Isuzu, зато на стойках преду­смотрены удобные поручни. Чуть меньше и места для коленей. Подушка стоит так же низко, но спинка наклонена чуть больше, поэтому сидеть всё же удобнее.	Центральный туннель довольно высокий, ­из-за чего средний пассажир почувствует себя лишним. Как и в L200, центральный подлокотник – с подстаканниками. Отделения для инструмента притаились под подушкой.

Почем Таиланд?

Так есть ли у Isuzu основания для лидерства в сегменте? Сомневаюсь. По крайней мере, при нынешнем ценообразовании. D‑Max – добротный пикап с достойно настроенным шасси и довольно высокой проходимостью. Но за тестовый автомобиль в комплектации Flame просят два миллиона. За эти деньги к базовому набору жизненных ценностей предлагают лишь не самую дорогую кожаную обивку сидений и однозоннный климат-контроль. В любом исполнении D‑Max останется гостем из прошлого. Если вас не терзают ностальгические чувства по антикварной технике, то вы скорее обратите взор на Mitsubishi L200 – странно, что люди из Isuzu даже не рассматривали его в качестве конкурента.

Грузовая платформа – почти идеальный квадрат площадью 2,1 м². На нашем Isuzu установлена перегородка, однако это оборудование – неоригинальное. А вот пластиковая обивка бортов – родная. Дополнительная шторка – неоригинальный аксессуар. Она запирается поворотным замком, который на морозе нередко прихватывает.
Платформа L200 близка по площади к грузовому отсеку Isuzu. Пластиковая обшивка – штатная. Погрузочная высота – наибольшая в тесте.	Hilux – единственный из тестовой троицы, чья грузовая платформа лишена отделки. Но есть масса родных аксессуаров. Площадь кузова – самая большая в нашей троице.

Александр Виноградов: «Победа Тойоты не стала сюрпризом. Как и то, что «ненового новичка» по имени D‑Max одолел схожий по цене Mitsubishi L200, которого в Isuzu даже не воспринимали как конкурента».

L200 такого отношения не потерпел и утер нос дерзкому новичку. Mitsubishi чуть хуже рулится, но на бездорожье – мастер высочайшего класса. Он не воспринимается как что-то просроченное, а цена всего-то на тридцать тысяч рублей выше. И если наличие или отсутствие кожи и электропривода сидений еще может стать аргументом при схожей цене, то трансмиссия Super Select – убийственный козырь.

Hilux подтвердил давно завоеванный статус лучшего среднеразмерного пикапа планеты. Тестовый автомобиль дороже конкурентов на полмиллиона, но если выбрать комплектацию попроще (в оснащении она не сильно уступит соперникам), разница существенно сократится. Да и базовый автомобиль за 1 976 000 рублей едва ли можно назвать пустышкой. Так что, верхняя строчка статистики продаж пикапов вряд ли сменит хозяина в ближайшем будущем.