Одна, но главная проблема каршеринга — двуногая — журнал За рулем

Одна, но главная проблема каршеринга — двуногая

Каршеринг — зло, был уверен я. И попытался найти в нем капельку добра.

В самом конце сентября во время российского Гран-при Формулы‑1 в Сочи случилось знаковое для меня событие: я впервые проехал на каршеринговой машине. Это не профессиональный промах (многие уже поездили, а я нет) и не отрицание новых технологий, а следствие некоей внутренней установки, убеждения, что автомобильный журналист должен ездить не на велосипеде, не на трамвае и не на такси или каршеринге, а на своем автомобиле — только в этом случае он нутром чувствует все проблемы автомобилистов, от роста цен на бензин до трудностей с парковкой. Хотя каршерингу, как средству транспорта, на страницах нашего журнала мы уделяем достаточно внимания.

В Сочи работает несколько каршеринговых компаний с разным уровнем сервиса: есть машины подороже и подешевле, некоторые предлагают фиксированную почасовую ставку, у кого-то больше автопарк и так далее. Я воспользовался сервисом BelkaCar — только лишь потому, что давно установил на смартфон несколько каршеринг-приложений, включая и Белку.

Маршрут довольно длинный: около 48 км, от отеля в «Розе Хутор» до аэропорта (надо было подвезти коллегу), а затем 10 км от аэропорта до Олимпийского парка, где расположена трасса F1. Еще минут десять я нарезáл круги в поисках мéста для парковки. Не гнал, ехал по всем правилам и за весь маршрут отдал 635 рублей — в то время как Яндекс.Такси только за поездку до аэропорта просил 1300 рублей. Экономия — более чем вдвое.

На мой взгляд, каршеринг — прекрасный заменитель бывшей посуточной аренды автомобилей, когда оказываешься в чужом городе без «колес». Поездки по родному городу — другая история. В Москве около 22 тысяч каршеринговых машин на 35 тысяч таксомоторов. Очевидно, что в столице есть основной утренний трафик каршеринга (в центр) и основной вечерний (из центра). Хотя, безусловно, немало коротких поездок в течение дня. Днем значительная доля парковочных мест в центре забита каршером — и это уже проблема для автовладельцев.

Среди моего окружения и среди знакомых моих знакомых я знаю только одного человека, который постучал по кнопкам калькулятора, взвесил все за и против — и продал свой автомобиль со словами «Каршеринг выгоднее!». Для всех остальных это не замена личному транспорту, а дополнение. Есть своя машина, но иногда пользуешься такси или каршерингом. Или: жена поехала на нашей машине с детьми, а я взял каршер. То есть этот сервис не уменьшает количество машин в городе, а увеличивает.

К таким пользователям у меня нет претензий. Человек, у которого есть своя машина, привык к определенному уровню расходов (бензин, мойки, обслуживание и даже штрафы), и плата за каршеринг не выбивается из его привычных трат. Да и отношение к автомобилям у таких людей более аккуратное, бережное. А уровень знания ПДД, как правило, выше.

Но есть и другая группа юзеров — те, у кого своей машины нет и не предвидится. А погонять хочется. Именно они, по моим наблюдениям, представляют наибольшую угрозу на дороге — ездят без царя в голове (минута — это же 6 рублей!), бросают машины даже в левом ряду проспекта (ой, а у нее бензин кончился!), паркуются во дворах так, что перекрывают проезд всем. Потому что не свое, «колхозное». Разбитые каршеринговые машины уже не поддаются счету. И это реальная угроза — порою похлеще сонных таксистов‑гастарбайтеров.

ГИБДД вроде бы взялась за каршер-водителей, но пока это так, для видимости. Надо жестче. В Париже тоже много говорили о перспективах каршеринга — пока электромобили Autolib’ были новенькими. Когда они превратились в гадюшники и ночлежки для бомжей, сервис закрылся с убытком 300 миллионов евро. Нам это тоже грозит.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (25)

Самые новые
Загрузка...