Герои пятилетки: Мерседесы, Ниссаны, Вольво на стройках коммунизма
Мерседесы — в Москве, Вольво — в Ленинграде
Всплеск закупок грузовиков пришелся на 1970‑е годы – период потепления отношений с Западом и роста международной торговли. Объединению «Совтрансавто», которое занималось международными перевозками, потребовались мощные и надежные тягачи. Магистральные МАЗы и даже появившиеся позже КАМАЗы уже во второй половине 1970‑х для этого не очень-то подходили. У наших машин была низка грузоподъемность, мощность и, соответственно, динамика, а надежность – невеликая.
Помимо тягачей Skoda, казавшихся нашим неизбалованным водителям верхом совершенства, закупали машины западных производителей. В Москве базировались, в основном, Мерседесы, а в Ленинграде – Volvo.
Одним из самых распространенных стал трехосный Volvo F89-32, который поставляли к нам в вариантах колесной формулой 6×2 и 6×4. Шведские тягачи уверенно тянули полуприцепы полной массой до 30 500 кг (КАМАЗ‑54112 – 26 000 кг) со скоростью до 108 км/ч. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л при 2200 об/мин развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. Двигатель КАМАЗа выдавал 210 л.с., а самый мощный ярославский дизель – до 300 сил. На Volvo F89 стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Шведские тягачи в Европе в ту пору были одними из самых продвинутых.
Как и Mercedes-Benz 2232S – еще один флагман советских международных перевозок. Первые 100 немецких тягачей пришли в СССР в 1975 году. Трехосный Mercedes-Benz 2232S буксировал полуприцеп полной массой 29 070 кг. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. при 2500 об/мин. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал скорости 98 км/ч.
Компания Daimler-Benz на нашем рынке была одной из самых активных. Особенно после фирменной выставки в Сокольниках в 1973 году, у входа на которую всё время ее работы очередь не исчезала. Помимо тягачей, которых в общей сложности закупили более 1000 штук, в Москве в коммунальной службе работали и знаменитые полноприводные машины Mercedes-Benz Unimog – нечто среднее между автомобилем и трактором. Кроме того, в 1978 году в Союз пришли три комфортабельных междугородних автобуса Mercedes-Benz O302, а перед Олимпиадой 1980 года Москва получила 16 реанимобилей на базе Mercedes-Benz L409, дооборудованных компанией Binz. Эти санитарки были гораздо просторней и удобней РАФов – даже тех, чтобы были оснащены высокой крышей финской фирмы Tamro.
Западногерманские и шведские магистральные тягачи прочно прижились в Союзе. С конца 1970‑х к нам пошли новые Volvо F12 c 12‑литровым 320‑сильным двигателем. Помимо тягачей марки Volvo, появлялись и шасси, в основном, с фургонами-рефрижераторами. А семью немецких грузовиков пополнил двухосный тягач Mercedes-Вenz 1735 c 366‑сильным двигателем.
Магистральный тягач Volvo FH12 с третьей подъемной, не ведущей осью.
Западногерманский полноприводный Unimog на одной из выставок в Москве.Как Советский Союз спас Magirus-Deutz
В 1970‑е в СССР не хватало не только мощных и надежных тягачей, но и самосвалов высокой грузоподъемности. КрАЗ, даже вместе с КАМАЗом, потребностей в таких машинах не покрывали. Особенно, когда начались масштабные стройки на нефтяных месторождениях Западной Сибири и строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
Позднее вполне справедливо говорили, что именно Советский Союз спас тогда от краха одну из старейших компаний ФРГ – Magirus-Deutz. Советские заказы на ее самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она все же вошла в концерн IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, мощный отопитель кабины. К нам поставляли шасси, бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли именно самосвалы.
На двухосном самосвале Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг стояла «восьмерка» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосный вариант – Magirus серии 290 вез 16 600 кг и был оснащен мотором V10 (14,14 л, 310 л.с.). Аналогичные двух- и трехосные бортовые грузовики имели грузоподъемность, соответственно, 10 и 14 тонн. В относительно небольших количествах у нас работали и полноприводные (6×6) Magirus-Deutz 380-30 с 306‑сильным двигателем и понижающей передачей. А перед Олимпиадой в организации Мосавтотехобслуживание появились эвакуаторы Magirus-Deutz серии 90 c 87‑сильными дизелями. Но их было очень мало – скорее, просто для расцвечивания праздничной олимпийской Москвы.
Капотные грузовики Magirus-Deutz с дизелем воздушного охлаждения советские водители уважали за надежность, комфорт и мощный отопитель кабины
Самосвалов Mаgirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг в СССР было много.
Двигатель Магируса воздушного охлаждения скопировали для производства на заводе в Кустанае.Влияние Магирусов на автомобильную жизнь СССР выразилось не только в том, что машины работали у нас многие годы. В Казахстане, в Кустанае, начали строительство мощного завода двигателей по лицензии Magirus-Deutz. Завод толком, правда, так и не заработал – Казахстан стал независимым, а экономика бывшего СССР сильно изменилась. Зато самосвалы (уже под маркой IVECO) собирали на одном из первых в России совместном предприятии IVECO-УралАЗ.
Японские самосвалы (ну так себе...) и лесовозы (хорошие!)
Ареал обитания немецких самосвалов заканчивался, в основном, Западной Сибирью. А на Дальнем Востоке поработали и японские грузовики. Первые десять машин купили для испытаний еще в 1968–1969 годах. После мучений на Дмитровском полигоне накопился довольно солидный список претензий. В том числе, согласно отчетам по испытаниям, к сцеплению, электрике, дифференциалам.
Японцы, заинтересованные в экспорте, внимательно прислушались к мнению советских испытателей. В итоге доработанные грузовики закупали в значительных количествах. Правда, от двухосных самосвалов Fuso и Isuzu водители всё равно были не в восторге. Кстати, на них не было даже гидроусилителя руля. А вот полноприводные лесовозы, в основном Komatsu-Nissan KNWF 12T успешно работали вплоть до исчезновения СССР. Хорошо помню, по какому жуткому глиняному месиву могучие японские капотники уверенно таскали гигантские «хлысты» на лесоперевалочной базе в Усть-Камчатске в середине 1980‑х.
Трехосные самосвалы Nissan изощренно «мучили» на полигонных испытаниях.
Полноприводный лесовоз Komatsu-Nissan KNWF12T.
Тогда никто не предполагал, что всего через пятилетку и страна, и ее автопарк коренным образом изменятся, а о самой идее строительства коммунизма забудут как о страшном сне...
- Концептуальные грузовики, созданные нашими дизайнерами в годы перестройки, — тут.
- Во избежание превращения автомобиля в «неуправляемый снаряд» рекомендуется своевременная замена износившихся деталей тормозной системы: тормозных шлангов, дисков, колодок.
- «За рулем» рекомендует иметь в багажнике огнетушитель на все случаи жизни.
Фото: из архива «За рулем»
14200
6