Редчайший дизельный ЛАЗ‑695Т: тест «За рулем»
Кто мальчишкой не мечтал порулить автобусом? Спустя 30 лет моя мечта сбылась!
На львовских автобусах я ездил реже, чем на ЛиАЗах или Икарусах – я родился в Москве, а ЛАЗы, в основном, работали на пригородных маршрутах.
Правда, не совсем такие, как этот – выпуска 2002 года. Ведь перед нами не обычный ЛАЗ‑659Н со 150‑сильным бензиновым мотором ЗИЛ‑130, а редкая модификация с дизельным ЯМЗ‑236. Настолько редкая, что индекс 695Т у нее полуофициальный. Силовой агрегат позаимствовали у более крупной городской модели ЛАЗ‑5252.
Такие автобусы почти никогда не попадали на «гражданку», а работали, в частности, в спецслужбах – ведь 180‑сильный безнаддувный дизель существенно мощнее и тяговитее (660 Н·м против зиловских 402 Н·м).
Как он едет?
Дизельный ЛАЗ сильно присел на заднюю ось: ЯМЗ‑236 почти вдвое тяжелее мотора ЗИЛ и в заправленном состоянии весит больше 800 килограмм! Тяжелее и 236‑я коробка передач, а вот подвеска осталась стандартной, рессорной-пружинной. Отсюда и необычная осанка.
На шоферское место пробираюсь из салона, через рычаг коробки передач – этот ЛАЗ из поздних и собран не во Львове, а в Днепродзержинске, и отдельной водительской двери по левому борту у него нет.
Рычаг-«мешалка» – самое яркое воспоминание об этих автобусах из детства. Это вам не ЛиАЗ с автоматом и не городской Икарус с отгороженной кабиной. Отлично было видно, как полуметровыми движениями руки водитель ЛАЗа ловил передачи – вплоть до того, что рычаг упирался в переднюю панель. Процесс!
А ведь на ЛАЗе мог быть автомат. Но разработанная для него двухступенчатая гидромеханическая передача (ГМП) оказалась слишком тяжелой для массовой машины – ставить ее в заднюю часть автобуса, где и так уже жили двигатель и ведущий мост, было нельзя. А вот переднемоторному ЛиАЗу‑677 она пришлась ко двору – двигатель, АКП и мост равномерно распределились по кузову.
На «оригинальном» ЛАЗ‑695Н стоял бензиновый мотор V8 ЗИЛ‑130 объемом шесть литров и мощностью 150 л.с.
Из-за тяжеленного дизеля ЯМЗ‑236 пришлось усиливать пространственную ферму в задней части автобуса. Такие задние фонари встречались почти на всех советских автобусах – ЛиАЗ‑677М, ПАЗ‑672М, РАФ‑2203…
На модели 695Н до 1991 года стоял венгерский мост Raba с планетарными редукторами (такой же применяли на ЛиАЗ‑677 и Икарусах 200‑й серии). Затем перешли на обычные мосты с гипоидной передачей (на фото).Усевшись на рабочее место, поражаюсь шикарному обзору. Сидишь близко к передней стенке, а большие лобовые стекла доходят до самой крыши. Особенно много видно на фоне «лунохода» ЛиАЗ‑677, у которого лобовые стекла «заканчивались» раньше. Нажимаю клавишу – и узкие двери-гармошки захлопываются под шипение пневмосистемы. Кстати, именно узкие двери и отсутствие накопительных площадок не позволяли использовать ЛАЗ в больших городах.
Детский восторг! Я – повелитель автобуса! Запускаю двигатель, переключаю пневмокран стояночного тормоза («фишка» дизельной модификации, у бензиновой ручник механический) и подтыкаю вторую передачу. Если автобус не загружен до предела или не нужно трогаться в крутой подъем, первая не нужна.
КОСМИЧЕСКИЙ ЭКСПРЕСС
Именно ЛАЗ стал главным космическим автобусом страны – 12 апреля 1961 года первого космонавта Земли, Юрия Гагарина, к стартовой площадке вез ЛАЗ‑695Б. Хотя внешне это был абсолютно стандартный автобус, внутри всё было иначе. Как именно доработать автобус, никто толком не знал. Инженеры действовали по наитию. Главным отличием была герметизация и система фильтрации воздуха внутри для защиты от пыли.
В салоне было всего десять сидячих мест – два для космонавтов (Гагарина и дублирующего его Германа Титова), а также для врачей, технических специалистов и кинооператоров.
Первый космический автобус отработал шесть лет, после чего его заменили на следующую модель ЛАЗ‑695Е. А тот, самый первый автобус дожил до наших дней, отреставрирован и сейчас находится на родине Юрия Алексеевича, в городе Гагарин.
Езда с упреждением
Стартует ЛАЗ бодро – дизель знает свое дело. Главное – не стесняться давить на педаль, ведь тросовый привод идет через весь кузов и о какой-то чувствительности говорить не приходится: работать акселератором надо с упреждением.
И, конечно, осваивать искусство «перемешивания» передач. Ход рычага огромный, а четкость приблизительная – как ни настраивай привод, между рычагом и коробкой передач идет семиметровая тяга, и с этим приходится мириться.
Рукоятки слева включают стеклоочиститель – каждая щетка управляется отдельно.Очень рад наличию дизеля, который не требует частых переключений. Сначала попасть в нужную передачу не всегда получалось с первого раза. Но вскоре я освоился и втянулся. Когда перестаешь отвлекаться на «мешалку», управлять ЛАЗом приятно. Надо только помнить особенность бескапотной техники – сначала выезжаешь на перекресток, а потом крутишь руль. С гидроусилителем его можно вращать одним пальцем, а крены вовсе не такие пугающие, как у ЛиАЗа.
Конечно, настоящее детство – оно там, на пассажирских местах. В пустом автобусе кочки ощущаются только на сиденьях в районе задней оси. Если на трех десятках сидений и в проходе разместятся все 60 с лишним человек, на которых рассчитан этот ЛАЗ, плавность хода останется хорошей – для того и придумали комбинированную подвеску, в которой рессоры дополняются пружинами, «подключающимися» при большой нагрузке.
На поздних экземплярах упростили отделку потолка и стен. А плафоны освещения взяли от ЛиАЗ‑5256 – для унификации.
В салоне 34 сидячих места и (официально) 28 стоячих.А самое «козырное» место в ЛАЗах – задний диван. Не только потому, что он цельный и мягкий. Потому что на улице холодно! Система отопления нагнетает теплый воздух от мотора против движения, и по-настоящему тепло было только в задней части салона. А вот до первых рядов и кабины водителя горячий воздух по сути не доходил. Позже начали ставить дополнительный фен-отопитель, особенно актуальный для дизельных версий.
Последний из старцев
Казалось, еще недавно 695‑е ЛАЗы работали повсеместно. Их и сегодня можно встретить как служебные автобусы, но даже самые свежие машины конца 2000‑х доживают свой век. Через несколько лет ЛАЗ повторит судьбу ЛиАЗа‑677, редкие экземпляры которого можно увидеть лишь в музеях и в кино.
Славно, что не все автобусы отправляются на свалку – счастливчики попадают в заботливые руки реставраторов, которым я безмерно благодарен. Ведь так приятно хотя бы на минутку вернуться в детство!
ЛАЗ отчуждения
ЛАЗ‑695Н сыграл важную роль в трагических событиях после аварии на Чернобыльской АЭС. В хронику попали кадры с вереницей этих автобусов, эвакуирующих жителей Припяти. Кроме того, для работ по ликвидации министерство автомобильной промышленности СССР заказало Львовскому автозаводу партию из пяти специальных автобусов ЛАЗ‑692, оснащенных защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли. Автобусы были готовы через месяц.
На ЛАЗ‑692 ставили свинцовые листы, закрывающие часть окон. А на крыше устанавливали системы фильтрации воздуха. ЛАЗ‑692 доставлял ликвидаторов на Чернобыльскую АЭС. В процессе работы автобусы подверглись сильному радиоактивному облучению и после выполнения задачи были утилизированы, навсегда оставшись в зоне отчуждения.
- Самые интересные автобусы СССР, серийные и экспериментальные, — тут.
- В нашем интернет-магазине снижены цены на техническую литературу, руководства по ремонту и книги и журналы издательства «За рулем».
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.
8463
2