У нашей ГАЗели была родня за рубежом: да/нет?

Секреты революционного отечественного автомобиля, рожденного в 1994 году, раскрывает эксперт «За рулем».

ГАЗ‑3302 стал главной машиной нарождающегося малого, среднего, да и прочего бизнеса.

Для Горьковского автозавода ГАЗель, производство которой начали в 1994 году, тоже стала революцией – первым серийным послевоенным автомобилем подобного класса.

Секрет успеха во многом обусловлен максимальной унификацией ГАЗели с уже выпускаемыми нижегородскими легковыми автомобилями. А вот иностранного влияния в машине – минимум.

В качестве аналогов на заводе в первую очередь рассматривали Iveco Daily (он стал прототипом советской полуторки КиАЗ‑3727, которая так и не пошла в серию) и Ford Transit. Именно на тогдашний Transit немного похожа ГАЗель. В том числе – некоторыми наружными элементами. Например, ребрами жесткости по бокам кабины, ручками дверей. Но о прямом копировании речь не шла.

Базовым в семействе стал бортовой грузовик ГАЗ‑3302 с колесной базой 2900 мм. Полная масса ГАЗели – 3500 кг, допустимая нагрузка – 1650 кг, включая водителя и двух пассажиров. Автомобиль получил совершенно новую трехместную кабину с фарами и указателями поворотов, как у Волги ГАЗ‑31029.

10 способов пополнить бюджет РФ на 2 трлн рублей*

Возврат балльной системы для нарушителей ПДД – самое время?

«За рулем» обзавелся стикерами в Viber

Базовый двигатель ГАЗели – рядная «четверка» ЗМЗ‑4025, версия серийного мотора Волги. При рабочем объеме 2,45 л (92×92 мм) и степени сжатия 6,7 он развивал 90 л. с. и 173 Н.м при 2400–2600 об/мин. Предусмотрели и мотор ЗМЗ‑4026 с увеличенной степенью сжатия (8,2) – мощностью 100 л. с. и моментом 182 Н.м.

Коробку передач ГАЗели тоже максимально (в частности, по картеру, валам и иным деталям) унифицировали с волговской пятиступенчатой. Конечно, изменили передаточные числа: в легковых коробках применяли ряд 3,62/2,19/1,30/1,0/0,79, а у ГАЗели – 4,05/2,34/1,40/1,00/0,85.

Подвеска ГАЗ‑3302 предельно проста: и передняя, и задняя – зависимые, на продольных рессорах. Главные достоинства – дешевизна, прочность, ремонтопригодность.

Рама Транзита в версии с задними двухскатными (как у ГАЗели) колесами была иной – сложнее по форме. Но Ford выпускали также и с задними односкатными колесами и, соответственно, с более простой рамой. Форды делали с базами 2850–3570 мм.

ГАЗ‑3302 получил максимально простую раму, похожую, кстати, на ту, что была у КиАЗ‑3727. Однако рама Газели с минимальными доработками оказалась пригодна и для полноприводных машин, и для удлиненных версий, которые позднее появились во множестве.

ГАЗель получила вполне современные тормоза. Впервые на горьковских, да и вообще на советских грузовых автомобилях спереди стояли дисковые механизмы. Их тоже унифицировали с волговскими. Причем уже с модернизированными – с плавающей скобой. В основе этой конструкции лежали узлы и детали, разработанные для Волги ГАЗ‑3105, которая так и осталась мелкосерийной.

Вакуумный усилитель тормозов – такой же, как на Волге. Эффективный и надежный узел сделали по лицензии Lucas. В результате грузовик имел эффективные, практически «легковые» тормоза.

Панель ГАЗ‑3302 к Форду отношения не имеет.

У панели Транзита (на фото) чуть более изящные формы. Но этот автомобиль делали ведь за другие деньги и для другой жизни.

Интерьер ГАЗели – без претензий, но вполне приличен. На панели приборов был даже тахометр, которого на Волгах, кстати, не было.

Копыта удачи

ГАЗель на тестах иностранных журналистов

Простая, дешевая и при этом вполне современная для начала девяностых ГАЗель вывела завод на новый уровень. Получилась машина, которая была нужна стране именно такой и именно в то время, в которое она появилась.

Правда, качество изготовления ГАЗлей было, мягко говоря, не идеальным. Но это – отдельный разговор. Тем более, что страдали этим недугом в те годы не только нижегородские автомобили.

Для нижегородского завода базовый ГАЗ‑3302, ставший основной для множества модификаций, оказался судьбоносной моделью. Автомобили именно этого класса до сих пор держат ГАЗ на плаву.