Mazda 6 нашей сборки, но с пробегом или новая Atenza из Китая?
Как едут?
На ходу машины ощущаются одинаково. От китайской прописки Mazda 6 не утратила интересной управляемости и жестковатого характера. Правда, она показалась несколько мягче «российского» седана. Но я бы не спешил говорить о разных настройках. Скорее это влияние пробега нашей машины: ее подвеска уже не отрабатывает все ямки на 100%.
Откуда комплектующие?
Приборные замеры уровня шума не делали: на автомобилях разные шины. Оба комплекта – японских брендов. Только шины Bridgestone на российской машине сделаны в Японии, а Yokohama Атенцы – в Китае. Субъективно шум в салоне на одинаковом уровне, на обоих автомобилях в передних дверях установлены двойные стекла.
Та же история с аккумуляторами. Они одинаковой емкости, причем на владивостокской «шестерке» до использования локализованной батареи дело не дошло – она японская.
Если судить по российской версии седана, комплектующие очень достойного качества.
На пробеге 100 тысяч км летние шины еще готовы пройти сезон-два.
И аккумулятор пока бодрится после 4,5 лет работы со Start-stop.
Подозреваю, что японские стандарты качества от места сборки не зависят. Значит, и у Атенцы всё в порядке.
На чем сэкономили на заводе?
Радикальное отличие между машинами при измерении лакокрасочного покрытия показал толщиномер. На «шестерке» для российского рынка индикатор чаще всего выдавал 110–115 микрон при общем разбросе от 100 до 120. Минимум на китайской версии – 135 микрон, а среднее значение 145–150. Не спешите показывать пальцем вниз в адрес нашей Мазды. Меньший слой ЛКП может объясняться более совершенным окрасочным оборудованием или более высоким качеством материалов.
Однако надо удостовериться, что на российской «шестерке» не сэкономили. Осмотр днища и колесных арок не выявил никакого криминала. Есть точки коррозии, но после четырех московских зим это нормально. Как тут не вспомнить Мазду 6 первого поколения, у которой после трех-четырех лет начинали неприлично гнить крылья?
КИТАЙСКИЕ ПАРАДОКСЫ
Ассортимент выпускающихся в Китае автомобилей чрезвычайно разнообразен. На крупных автосалонах показывают, разумеется, высший свет, но народный сегмент многократно шире. Порой получаются причудливые пересечения.
Так, Mazda 6 первого поколения прожила на основных рынках до 2008 года, но в Китае ее делали до 2016‑го. Карьера второй генерации закончилась на крупнейшем авторынке мира в том же 2016 году. А нынешний кузов выпускают в Китае с 2014‑го. Таким образом, в течение двух лет китайцы могли купить новенькую «шестерку», выбирая из всех трех поколений. Сборкой занималось и занимается одно и то же СП с концерном FAW.
Выводы экспертов
«Серый» вариант я бы купил сейчас без опаски за надежность и дальнейшую эксплуатацию.
Вот только цена… В начале 2019 года двухлитровая Mazda 6 с автоматом в средней комплектации стоила 1,7 млн рублей. Четыре года спустя за ее китайскую сестру просят ровно вдвое дороже – 3,4 млн.
