Как выбрать японский кроссовер с пробегом — советы и примеры
Два главных достоинства японских машин – качество и надежность. За это, прежде всего, они и ценятся на вторичном рынке, что отражается на запрашиваемых ценах. Почти все японское – дорого! Даже с большими пробегами.
Найти какой-то «ломучий» японский кроссовер нереально – даже если рассматривать массовые модели из низшей ценовой группы.
К качеству и надежности обычно прилагаются достойные ездовые качества, комфорт, стойкость к коррозии и прочие преимущества. Тем не менее, у любой модели есть определенные недостатки. И при выборе кроссоверов с пробегом полезно учитывать различные нюансы.
Вариаторы японских кроссоверов
О бесступенчатых трансмиссиях (CVT) сказано так много, что углубляться в подробности нет смысла. Основная беда – вариаторы до сих пор не удалось наделить достаточным ресурсом.
В среднем они служат намного меньше классических гидроавтоматов. И, что еще печальнее, срок службы до переборки (или полного выхода из строя) непредсказуем. Нельзя быть уверенным даже в 100 тысячах км пробега – агрегат может развалиться раньше. Но CVT может выдержать и 200 тысяч км, что невозможно предсказать заранее.
Особняком стоят вариаторы, в которых главный силовой элемент не «толкающий», а «тянущий». Но таких машин немного. В их числе Subaru с CVT серии Lineartronic. Также можно выделить Nissan Murano, где вариатор Jatco JF017E применен в версии с тянущей цепью. Правда, в сочетании с мотором V6 3.5 и он не отличался достаточным ресурсом.
В любом случае, 250 тысяч км – для автоматов дистанция реалистичная, а для вариаторов почти запредельная. И в ремонте они подчас дороже автомата.
Тем временем, половина представленных на вторичном рынке Кашкаев и Икс-Трейлов с вариаторами имеют пробеги свыше 150 тысяч км. Как выбирать? Отмести все варианты с пробегом в районе 150 тысяч км – за исключением случаев, когда владелец готов документально подтвердить недавний ремонт или замену CVT. Но лучше – не связываться с вариаторами вообще, отдав предпочтение гидроавтомату.
В частности, автоматам по-прежнему верны Mazda и Suzuki. Есть они у некоторых версий Тойоты RAV4 и Mitsubishi Outlander, у дизельного X-Trail, у Хонды CR-V. Пожалуй, практичнее взять «японца» постарше, но с автоматом, чем помоложе, но с вариатором.
Моторы японских кроссоверов
Японские компании, в отличие от европейских, не занимались даунсайзингом и редко оснащали массовые кроссоверы турбомоторами малого объема.
Конечно, есть исключения. Например, у Mitsubishi Eclipse Cross (продавался с 2018 года) базовый двигатель – турбо 1.5 (150 л.с.). Ничего плохого о нем пока сказать не можем, но… Сочетается он только с вариатором, и машин с атмосферными моторами более чем достаточно.
Среди двигателей сложно выделить какие-то менее надежные – можно говорить лишь об индивидуальных слабостях каждого из моторов.
Скажем, у бензиновых двигателей Тойоты не самые долговечные водяные помпы. У многих сравнительно современных моторов рано проявляется высокий расход масла. Но в целом все нормально – и по надежности, и по ресурсу. Практически любой японский мотор служит на протяжении 250-300 тысяч км.
Но есть важные мелочи. Так, линейка атмосферных моторов Skyactiv Мазды изначально спроектирована под бензин АИ-98, и заправлять в баки оснащенных ими автомобилей 95-й нежелательно – засоряется топливная система, так как впрыск у них прямой.
Также на прямой впрыск перевела свои атмосферные двигатели 2.0 и 2.5 Subaru – появился жор масла с малых пробегов, и случаются перегревы при масляном голодании. Хлопотно! И ресурс у них, кстати, так себе. Так что при покупке «пятого» Форестера надо очень хорошо подумать.
Подвески японских кроссоверов
Прямых сравнений по количеству поломок подвесок при пробегах до 200 тысяч км никто не проводил. По общим же ощущениям, слабых подвесок у японских кроссоверов нет. Но можно выделить в среднем более и менее выносливые.
Так, у RAV4, Хонды CR-V и Мазды CX-5 ходовую часть считают очень терпеливой: она не требует вмешательств до 150 тысяч км или больше.
Подвески Ниссанов, в первую очередь Qashqai и Juke, – слабее. Сыпучими их не назовешь, но есть элементы, которые часто не доживают до 80 тысяч км.
Само собой, живучесть ходовой части относительна: прямо зависит от того, где и как ездить. Износ подшипников и сайлентблоков, стоек и втулок явно ускоряется, если регулярно и быстро ездить по грейдерам и разбитому асфальту.
То же и с рулевыми механизмами – рейки, тяги, наконечники на ровных дорогах живут долго. На разбитых – когда как.
21924