Надежный бизнес-седан: не хуже Camry, но дешевле!
Дебютировавшая в 2012 году Mazda 6 с кодом GJ первое время поставлялись к нам из Японии. Но уже в апреле 2013 года начали сборку во Владивостоке. Из японских машинокомплектов до 2022 года у нас делались только седаны, хотя для европейского рынка был предусмотрен и универсал.
Первый рестайлинг был проведен уже в 2014 году, второй – двумя годами позже. Последнюю, третью «подтяжку лица» сделали в 2018 году. Салон и наполнение с каждым разом становились богаче, а вот внешность радикально не изменилась – третья «шестерка» в фирменном дизайнерском стиле Kodo и сегодня не выглядит устаревшей.
В моторной линейке – только четырехцилиндровые агрегаты Skyactiv. Доступных европейцам дизельных версий с мотором 2.2 Skyactiv-D (150 и 175 л. с.) у нас не было.
До лета 2013 года поставлялись машины лишь с атмосферником Skyactiv-G объемом два литра (150 л. с.). После старта сборки во Владивостоке добавился двигатель 2.5 (192–194 л. с.). А после рестайлинга 2018 года моторная гамма пополнилась турбоверсией Skyactiv-G 2.5T (231 л. с.).
«Шестерки» с моторами 2.5 оснащаются только классическим шестиступенчатым автоматом Mazda FW6A-E (он же Skyactiv-Drive) разработки компании Aisin. Двухлитровые изредка встречаются и с шестиступенчатой механикой Skyactiv-MT.
Платформа Skyactiv-C/D и шасси со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади – как у кроссовера Mazda CX‑5. Но полным, а не только передним приводом могут похвастать лишь версии для домашнего японского рынка.
Кузов
Результат даже незначительного фронтального ДТП на малой скорости может оказаться очень затратным. При активации системы защиты пешехода срабатывают пиропатроны, приподнимающие капот. В итоге деформируется не только капот, но и передние крылья.
Вместе с полным восстановлением системы (восемь датчиков с проводкой, пиропатроны, блок управления) понадобится сумма, сопоставимая с ценой всего подержанного автомобиля. Поэтому часто пиропатроны отключают, а чтобы не было ошибки по системе безопасности, устанавливают в цепь резистор-обманку.
Электроначинка в целом неплоха, хотя с ней проблем побольше, чем у Camry. Чем старше машина, тем вероятнее заглючит парктроник. Обычно из-за окисления и контактов в разъемах, иногда – из-за отказа датчика.
Механизм складывания зеркал может отказать уже через 3–5 лет. Пришедший в негодность транзистор можно попробовать заменить. А вот новые пластиковые шестерни привода взамен изношенных прослужат столь же недолго – за все годы этот узел так и не удосужились доработать, так что для ремонта лучше поискать неоригинальный металлический ремкомплект.
Хром внешней отделки за 3–5 лет успевает деградировать всеми возможными способами – помутнеть, пойти оспинами и начать шелушиться.Нестойкое исключение, как и у Camry, – лишенная цинковой защиты панель крыши. Там краска вокруг сколов вспучивается быстро, поэтому с их реставрацией лучше не затягивать.
Как и у машины предыдущего поколения, через 5–6 лет могут ослабнуть фиксаторы-ограничители дверей – в первую очередь он изнашивается на водительской. Заменить его не сложно.
В отличие от своих предшественниц, Mazda 6 в третьем поколении больше не ржавеет так быстро. Металл кузова остался тонким. Но, как и у Camry, большинство наружных элементов у машин японского и российского производства сделано из стального сплава, полученного по технологии Galvanneal. По сути это гальванизация, но дополненная процессом отжига. После цинкования листовой металл нагревается до температуры более 1000 °C, и расплавленное железо образует сплав с цинковым покрытием. Детали из такого проката менее подвержены повреждениям от сварки и более долговечны, чем традиционно оцинкованная сталь. Да и грунт держится за поверхность прочнее, чем за «голый» цинк. Толщиномер такой сплав видит как обычное железо, хотя по факту цинк там есть, и у безаварийных экземпляров ржавчины можно не опасаться еще долго.
По слабости лакокрасочного покрытия Mazda соревнуется с землячкой Toyota Camry. Из-за малой толщины и прочности краски сколы до грунта, царапины и помутнения от моек преследуют кузов смолоду. Страдающие больше всего бампер, капот и стойки крыши лучше оклеить защитной пленкой.
Быстрее всего снизу коричневеют оба подрамника, детали подвески и крепеж.
Быстро затираются и мутнеют фары – сухой тряпкой поликарбонат лучше не трогать.
Салон
Салон собран очень качественно и скрипами не докучает. Но материалы отделки еще нежней, чем у Camry.
К тканевой обивке салона липнет просто всё. Натуральная кожа быстро начинает растягиваться и пузыриться на подушках, а ее покрытие идет складками и протирается. Да и набивка ветшает – быстрее всего сдаются и морщинятся боковые валики подушек.
Уберечь от царапин и потертостей черный глянец практически невозможно – его лучше тоже защитить пленкой.
Кожаная обшивка руля и селектора коробки передач способны приобрести уставший вид еще до пробега 100 тысяч км.
Двигатели
Бензиновые моторы 2.0 и 2.5 семейства Skyactiv для своей сложности сравнительно надежны. Помимо повышенной геометрической степени сжатия имеют непосредственный впрыск топлива и гидрокомпенсаторы зазора клапанов. А двигатель 2.5 дополнен балансирным валом.
Наддувный мотор 2.5 получен из атмосферника не только установкой турбокомпрессора, но и уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно повлияло на ресурс. Однако интервал замены масла в нем лучше сократить вдвое.
При грамотном отношении общий ресурс моторов может существенно превышать 300 тысяч км. Большинство хлопот (с топливной системой или катушками зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. Бензин АИ‑92 скайактивным моторам категорически противопоказан. А если хотите сохранить здоровье мотора подольше, в летнюю жару и вовсе лучше лить 100‑й.
Нейтрализатор служит дольше 150 тысяч км только с исключительно качественным топливом. Иначе появится «чек», а диагностика выявит ошибку «низкая эффективность нейтрализатора» – у того наверняка случилось оплавление сот.
Грязное масло приводит к засорению и перекосу редукционного клапана масляного насоса – в итоге падает давление и со временем могут появиться задиры. Так что официальный интервал замены масла 15 тысяч км слишком оптимистичен.
Цепь в приводе ГРМ служит больше 200 тысяч км, хотя натяжитель за это время может потребовать замены не единожды. Спустя 100–150 тысяч км погромыхивания могут сообщить о необходимости обновить гидронатяжитель приводного ремня.
Масляное запотевание в районе клапанной крышки или датчика фаз газораспределения OCV устраняется заменой недорогой прокладки.
Появившийся в 2018 году электронный термостат может отказать ранее 100 тысяч км (обычный служит в полтора-два раза дольше). Как правило, его клинит в открытом положении, поэтому основной симптом – недогрев зимой, особенно на холостых оборотах. Новый оригинальный термостат еще и в десятки раз дороже обычного – особенно для машин с автоматом.
С возрастом моторы склонны к повышению масляного аппетита, впрочем, не пугающего на фоне многих немецких агрегатов. А причинами вибраций могут быть загрязнившийся дроссельный узел (который достаточно промыть) или износившаяся опора двигателя.
Коробки передач
Автоматическая коробка FW6A-E имеет ресурс около 250 тысяч км, и конструктивно у нее много общего с тойотовской коробкой Aisin U660E. Включая слабоватый центральный подшипник, который после 150 тысяч км может гулом сообщить о своем износе. С заменой тянуть не стоит, иначе вибрации вала сперва разобьют обгонную муфту, а затем ее куски натворят дел и в редукторной части.
Толчки или пинки при переключениях иногда встречаются смолоду, но нередко минимизируются обновлением прошивки управляющей электроники. Если не помогает – дело в гигиене. Продукты износа фрикциона гидротрансформатора забивают соленоиды гидроблока, что и приводит к дерготне. Чтобы преждевременно не вышел из строя гидроблок, замену масла нужно производить чаще регламентных 60 тысяч км. И следить, чтобы теплообменник не забивался грязью – это приводит к перегреву коробки.
Механическая коробка передач радует ресурсом более 300 тысяч км и четкостью короткоходных переключений. Сцепление, как правило, служит дольше 120 тысяч км.
Трансмиссия
В подвеске откровенно слабых мест не имеется, даже стойки стабилизатора обычно служат дольше 50–60 тысяч км. Передние амортизаторы способны застучать или потечь после 100–120 тысяч км, задние – ближе к 200 тысячам. Опорные подшипники передних стоек обычно идут в расход через 100–150 тысяч км. На этом же пробеге могут загудеть ступичные подшипники. Сзади и опоры амортизатора, и подшипники держатся дольше, около 200 тысяч км. И спереди, и сзади подшипники меняются в сборе со ступицей.
Шаровые опоры изнашиваются через 120–150 тысяч км. Фирменная запрессованная шаровая идет в нагрузку с рычагом. Но неоригинальные шаровые доступны и отдельно.
Сайлентблоки, как и прочие элементы задней многорычажки, один за другим начинают дряхлеть после 200 тысяч км.
Помимо самой переборки, нужно заложить в бюджет и регулировку углов установки колес. Чтобы с ней было меньше мороки, склонные к закисанию регулировочные болты надо периодически чистить и смазывать.
У приводных валов через 150–200 тысяч км могут потребовать внимания как подвесной подшипник длинного правого привода, так и любой из ШРУСов. Наружные шарниры можно заменить отдельно, а внутренний – только вместе с валом.
Ремонтопригодная «рейка» не любит плохих дорог – может застучать и потребовать переборки не дождавшись и 100 тысяч км.
Первые трещинки в задних сайлентблоках передних рычагов могут появиться ближе к 100 тысячам км, и еще через 30–40 тысяч км способны превратиться в существенные разрывы.
Итог
Серьезных и дорогостоящих сюрпризов Mazda 6 обычно не преподносит. Toyota Camry еще надежнее, но Mazda доступнее по цене.
Масло LUBREX идеально подходит для всех марок японских автомобилей, в том числе и для моделей Mazda. Это подтверждается частым выбором этих смазочных материалов профессионалами.
Известный автомобильный блогер Александр Пархоменко (Parho777), автогонщик и владелец популярного в Санкт-Петербурге сервиса по обслуживанию японских автомобилей ParhoCarService, сам использует и рекомендует клиентам масла LUBREX как лучшую альтернативу оригинальному маслу.
Для автомобилей Mazda 6 третьего поколения с бензиновыми двигателями 2.0, 2.5, 2.5 турбо рекомендуют использовать следующие продукты Lubrex:
Двигатель: моторное масло LUBREX VELOCITY NANO PRO вязкостью 5W-30, соответствующее требованиям стандарта ILSAC GF-5.
АКП: рабочая жидкость для автоматов LUBREX DRIVEMAX VI ATF
МКП: трансмиссионное масло LUBREX SHIFT ULTRA 75W-90, соответствующее требованиям API GL-4/GL-5.
Тормозная система: LUBREX Brake fluid STOP 4 (DOT 4).
Для подбора масел, идеально подходящих именно вашему автомобилю, воспользуйтесь подборщиком на сайтах www.lubrex.ru или www.lubrex.net
Благодарим компанию Рольф за предоставленный автомобиль.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
Реклама|ООО "АА ИНДАСТРИАЛ", ИНН 7720486940|erid F7NfYUJCUneTRUKxbpDe
