Государство не заинтересовано в инновациях в дорожном строительстве

Один из основных докладчиков зам. руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров отметил, что глупо надеяться, что отрасль выйдет на мировой уровень, когда большая часть времени и сил уходит на преодоление препятствий в виде согласований и утверждений проектов, созданных государством.

Аукционы в соответствии с 94-м федеральным законом проводятся по принципу: кто даст цену ниже, тот и забирает все. При этом не учитывается качество строительства. Эту проблему озвучил генеральный директор ДСК «Автобан» Алексей Андреев.

Если ситуация в дорожном строительстве не переменится, на выполнение Транспортной стратегии до 2030 года в части расширения сети автодорог с 900 тысяч километров до 1,3 миллиона километров потребуется более 150 лет, к такому неутешительному прогнозу пришли участники конференции.

Недофинансирование отрасли дорожного строительства уже не главная беда. Как заявил недавно Владимир Путин, проблема скорее в том, что не удается эффективно освоить уже выделенные государством средства.

Первое, что нужно России, — разработать стратегию развития транспортной сети. Необходимо понимать, как должна развиваться наша экономика, какой она должна быть и какая транспортная сеть должна ей соответствовать. «Если сравнивать транспортную систему страны с кровеносной системой человеческого организма, то сейчас наши вены и артерии забиты, засорены, движение крови затруднено. Это может привести к самым тяжелым последствиям в экономике — вплоть до летального исхода», — сетует Алексей Андреев.

Примеров тому масса. Так, в мире уже давно пользуются активными адгезионными присадками, способными обеспечить прилипание битума к каменному материалу даже в воде. В России используют пассивные. В мире давно поняли, что несущий слой асфальтобетона, в нашей лексике — нижний слой, то есть третий слой сверху, должен быть устойчив к усталостным деформациям, — в России пока строят по старинке. В Германии несущий слой — 22 сантиметра, у нас 8 сантиметров, да еще из пористого асфальтобетона. В мире давно поняли, если несущий слой уже накопил усталостные деформации, сколько не меняй верхние слои (это касается МКАД), эффекта не будет. А мы пока не можем это никак изменить ни в сознании, ни в нормативной базе и расходуем деньги на малоэффективные ремонты верхних слоев. В мире считают верхний слой покрытия лишь слоем износа, у нас этот слой участвует в расчете прочности дорожной одежды. В мире строят арочные засыпные гофрированные мосты без деформационных швов и переходных участков — в России продолжают строить сборные малые мосты, которые сопровождаются подбрасыванием автомобиля на подъезде и ударами колеса о деформационный шов. В мире еще двадцать лет назад перешли на систему прогнозирования состояния дорог во времени «Суперпейв», а мы только сейчас к этому приблизились. В мире давно перешли на проектирование в системе 3D — в России проекты выпускаются до сих пор в плоскостном формате.

Почему же не применяются в нашей стране известные и хорошо зарекомендовавшие себя технологии? Не позволяет нормативная база. Что можно в данной ситуации сделать? Нужно реанимировать научно-исследовательские институты для разработки современной нормативной базы.

Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров недавно провел совещание с привлечением ведущих зарубежных компаний, для того чтобы понять, что им мешает участвовать в нашем дорожном строительстве. Ему назвали две причины: это ФЗ-94 (аукционы) и Главгосэкспертиза. Иностранные компании отказываются даже выходить на конкурс. А наши компании вынуждены в этих условиях работать. Но, разумеется, в меру своих сил и способностей.

Впрочем, специалисты полагают, что положение усугубляет еще и сформировавшийся миф: в России невозможно строить качественные дороги — не тот климат, не те почвы, не та квалификация, не те материалы и не та техника. Чтобы разрушить это предубеждение, необходим полигон для испытаний перспективных инноваций. Своего рода Сколково в области дорожного строительства, но с уклоном в практическую составляющую.