Эти двое – из ларца Chery.

Первый изначально был известен как Arrizo 7, второй – Arrizo 5. Но для России шильдики сменили – теперь они Kaiyi и Omoda.

Габариты близкие, цены тоже рядом.

Omoda S5
Перед нами – производная седана Chery Arrizo 5, чей дебют состоялся в 2015 году. Омоду импортируют из Китая.
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый
1.5 (113 л.с.) – от 2 159 900 ₽
1.5 турбо (147 л.с.) – от 2 269 900 ₽

Kaiyi E5
В основе Е5 лежит седан Chery Arrizo 7 образца 2013 года – одно время его продавали в России. Производство налажено в Калининграде.
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый
1.5 турбо (147 л.с.) – от 2 035 000 ₽

Наполнение

Разница в 434 тысячи рублей обусловлена, главным образом, оснащением.

Оно у E5 даже в базовом исполнении Luxury (у нас как раз такая машина) включает четыре подушки безопасности, кондиционер, систему кругового обзора, люк, беспроводной зарядник, круиз-контроль, бесключевой доступ и кнопочный запуск двигателя. В комплектации Luxury + (на 42 тысячи дороже) добавляется виртуальная приборка, обогрев руля и форсунок стеклоомывателей.

Omoda у нас в топ-версии: шесть подушек, климат-контроль, обогрев задних сидений и комплекс водительских ассистентов, включающий адаптивный круиз-контроль с удержанием в полосе, систему автоторможения и автомат дальнего света.

А если взять S5 в доступном исполнении Life, то разница в цене сократится до 124 тысяч.

Похожие, но разные

По нашим замерам, передняя часть салона машин идентична – геометрия совпадает практически один в один. Сказываются общие корни. Но водителями эти интерьеры воспринимаются как совершенно разные. Дело в удобстве посадки.

Интерьер Омоды по отделке не хуже, а по эргономике на голову лучше. И руль регулируется в двух плоскостях, и посадка более низкая, и само сиденье скроено удачнее.

Omoda S5

Китайские седаны вместо Весты: большой тест «За рулем»

Передние кресла на вид проще, однако сидеть в них удобнее. Одно нарекание – на обивке из кожзама слишком уж сильно потеет спина. Хоть бы перфорации добавили.

Эргономика и уровень оснащения хороши, однако дизайн уже чуть старомоден.

Сзади хоть немного, но теснее. Оснащенность чуть лучше: есть обогрев сидений и потолочный плафон. Но это «компенсируется» отсутствием верхних дефлекторов.

Е5 отыгрывается задними местами: запас пространства побольше (таксистам на заметку), и дополнительные дефлекторы лишними не будут. Спинки складываются по частям, а не целиком, как в S5.

Салон Kaiyi старается произвести впечатление мягким пластиком передней панели, импозантными сиденьями с интегрированными подголовниками и красными вставками в отделке. Смотрится нарядно. Но и только. Кресла разочаровали твердой набивкой и неудачным профилем. Даже в нижнем положении они стоят слишком высоко – настолько, что нижняя кромка крыши перегораживает обзор. Рулю остро не хватает продольной регулировки.

Kaiyi E5

Сиденье с интегрированной спинкой только смотрится спортивно. В жизни ему остро не хватает боковой поддержки, да и спинка спрофилирована неважно – лопатки висят в воздухе.

Красные акценты придают салону живинки. Но по удобству и оснащенности он не ровня интерьеру S5.

По сравнению с Омодой, второй ряд Kaiyi просторнее по всем направлениям. Но обогрева сидений зимой будет не хватать. Обещают сделать. За дефлекторы – спасибо.

Есть и другие замечания: при +28 °C кондиционер уже не справлялся с жарой (к слову, указателя наружной температуры в Е5 нет), а блок кнопок слева от руля совершенно не виден.

Двойные стандарты

Обе машины – со знакомым 147‑сильным турбомотором 1.5 разработки Chery и вариатором. Но в поведении есть существенные отличия. В Е5 неожиданно трудно управлять разгоном на малом ходу. Тащусь в пробке с отпущенным акселератором, надо чуть ускориться. Кладу «шнурки» на педаль, а машина как прыгнет вперед! В городе такие реакции утомляют. Версия с механикой (а у Е5 такая есть) должна быть более покладистой.

Продолжение – на следующей странице.

В Омоде дихотомии мотора и вариатора не замечаешь. В переходных режимах заминки, случаются, но они не криминальны. При параллельном старте S5 чуть шустрее: на достижение «сотни» уходит 9,7 с – на полсекунды меньше, чем у более тяжелого Kaiyi.

Omoda S5

Виртуальная приборка не самая большая – всего 10 дюймов. Поэтому и показания слишком скученные, приходится всматриваться.

В отличие от Е5 тут стоит не просто кондиционер, а климат-контроль.

Система кругового обзора позволяет выбирать несколько ракурсов и подкупает качественным изображением.

Вариатор S5 настроен более интеллигентно. Однако нефиксируемым селектором не глядя оперировать сложнее, чем рычагом в Е5.

В расходе топлива принципиальной разницы нет: обоим седанам требуется около 9,5 л/100 км. Турбовые Rapid и Polo брали бы литра на полтора меньше.

Тормоза Kaiyi огорчили невнятно настроенным приводом. Давишь, давишь на педаль, а результата нет – «прихват» происходит только в самом конце хода. И остановиться без клевка получается с трудом. К Омоде же никаких вопросов.

Kaiyi E5

За аналоговые приборы – респект. Красивые, наглядные, на солнце не бликуют. Трипкомпьютер почему-то не русифицирован.

Медиасистема не поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. По нынешним временам – не комильфо.

Кнопки включаются нечетко – порой приходится дублировать команду.

Вариатор Kaiyi огорчает заминками и дерготней на малом ходу.

По акустическому комфорту S5 также предпочтительнее: на уши сильно не «приседает». В отличие от Е5, досаждающего сильным гулом от днища и колесных арок.

Ровной дороги!

Оба седана требовательны к качеству асфальта. Особую надежду на плавность хода возлагали на Kaiyi (у него независимая задняя подвеска, а не упругая балка, как у Омоды). Если микропрофиль дороги Е5 фильтрует неплохо, то уже с минипрофилем, не говоря про макси, не справляется – трясет всегда. На одном из «лежачих полицейских» переднюю подвеску пробило и на сжатие, и на отбой. В первый раз с таким сталкиваюсь.

В движении S5 приятнее оппонента – характер более цельный.

Турбированный двигатель – тот же, что и у Е5, и вся архитектура моторного отсека одинаковая. Но бачок для стеклоомывающей жидкости более вместительный – объемом 4 литра. И уплотнители проложены не только сзади, но и спереди.

У S5 заводская мастика нанесена густо, проплешины с тонким слоем встречаются, но нечасто. Клиренс под пластиковым пыльником – 170 мм.

Плавность хода S5 немногим лучше. Мелкие и средние неровности шасси глотает поувереннее, но на крупняке – те же болезненные удары.

Управляемость Kaiyi двойственная. Машина надежно проходит повороты, но у руля невнятный «ноль»: чуть повернешь, и Е5 резко меняет курс – на шоссе утомляет. Да и на реактивное усилие – только намек. На трассе удивляет и круиз-контроль, у которого не отображается цифрами заданный лимит – сейчас так уже не делают.

Выглядит Е5 бодро, но ходовые качества далеки от спортивности.

Турбомотор SQRE4T15C подкупает потенциально хорошей ремонтопригодностью – у него чугунный блок цилиндров. Привод ГРМ цепной. Фазовращателей два – на впуске и выпуске. Жаль, на уплотнители не расщедрились – резинка проложена только со стороны ветрового стекла.

Снизу тестового Е5 обнаружилась дополнительная антикоррозийная обработка. Толстый слой пластизоля нанесен неравномерно – видны проплешины. Клиренс под пластиковым пыльником – 150 мм.

C точки зрения водителя Omoda поинтереснее. У нее удачнее настройки рулевого. Есть четкий «ноль», а обратная связь в повороте не самая информативная, но присутствует. С другой стороны, S5 более нервно ведет себя в асфальтовых колеях, а в поворотах при наезде на неровности норовит соскочить с траектории – привет от балки.

***

Построенные на одной платформе машины – совершенно разные по духу. Сильные стороны Kaiyi E5 – цена, просторный задний ряд, версия с МКП. В пассиве – шум и тряска, эргономика, настройки силового агрегата.

Omoda S5 более гармонична и сбалансирована. Едет приятней, салон уютнее. Плюсов больше, минусов – меньше (и они не такие выпуклые).

Экспертную оценку и технические подробности вы найдете тут.

В Омоду можно погрузить 400 л. Как и в Е5, у крышки нет рукоятки – закрывать ее неудобно. Не менее важный недостаток – спинка второго ряда складывается только целиком.

Багажник Е5, по нашим замерам, вмещает 384 л. Для машины подобных габаритов – не рекордный результат. Крышку поддерживают пневмоупоры – они не крадут пространство в отличие от дугообразных петель. Редкое решение в бюджетном сегменте.

Журнал «За рулем»