В случае с "экономителем электроэнергии" можно обмануть даже солидного специалиста, но не очень "продвинутого" в плане электричества. Делается все наглядно: берутся токовые клещи и какая-нибудь нагрузка с реактивной составляющей полной мощности. Пылесос, например. Включается сперва без "экономителя", клещами замеряется ток. В розетку втыкается "экономитель", и ток уменьшается. "Экономия" доказана наглядно! ))
что в последнее время они мне не встречаются ВООБЩЕ т.е. не вижу я таких СОВРЕМЕННЫХ машин (вопрос викторины был ведь про это)?
-Какой датчик может отсутствовать на современном ДВС с искровым зажиганием?
Датчик массового расхода воздуха-
Я ответил так и не ошибся. а про примеры автомобилей, который сейчас имеют этот датчик я не увидел, если честно.
- Мне кажется все типы датчиков ПРЯМОГО измерения расхода воздуха в авто измеряют массу (и с платиновой нитью, и пленочные, и какие там еще есть я не знаю, даже те, что стояли на мотронике и к-джетронике мерили массу т.к. сила, отклоняющая пластину, это функция скорости и плотности, т.е. проходящей массы).-
Аксиомой ЭСУД является прямое измерение ОБЪЕМНОГО (Qacv) расхода, а не МАССОВОГО (Qacm). Состояние среды заданной плотности измерить легче, чем посчитать конкретное количество молекул, поступивших к точке измерения (поэтому используется закон химии). Отклонение мембраны под действием скорости при заданной плотности - это давление :). Важным является вектор сил на мембране. Кстати, с отклонением мембраны не все просто, если это не торцевая мембрана, на таких принципах строятся точные расходомеры .... ну пусть на разгоне эффекта эжекции, например).
Спасибо за полемику. Извините, если в чем ошибаюсь, мое мнение не более чем частное и я не могу знать и помнить всего.
Извиняюсь, но я первый раз увидел поставленный вопрос про датчик объемного расхода воздуха. Такой параметр управляющему алгоритму точно не нужен - для термодинамического цикла требуются массы (совокупность молекул рабочего тела) - тут не важны исключительно расходные параметры (что обеспечивают расходомеры типа Кариолиса - можно и фильтрацию сигналов по Кальману организовать, но так же не требуется такой точности, просто выборку задают да и все)), скорее баланс расходов. И оценивать приход через объем ПО ЛЮБОМУ (хоть МАП хоть МАФ), а вот на что опираться в оценке объемного расхода - тут и существует разница в датчиках (сначала просто опорная ток-амперная характеристика канала для платиновой нити, но слишком много допущений) потом - фактические показатели среды, необходимые для формулы (количество ток-амперных характеристик удвоилось, фактическая температура среды и фактическое давление среды, она же однородна и допущений сразу нет :) - чистая формульная физика (помните любимые всеми на уроках химии число Авогадро, например :) ). При прохождении воздуха MAF в общем так же параметры объема показывал, но через массу допущений (соотношение температур воздуха в коллекторе и нити измерителя в зависимости от температуры блока цилиндров и т.п.) и сразу формируя характеристику сигнала против опорного показателя (вроде вольтовая 5 В, боюсь ошибиться). Кто вспомнит датчик температуры в коллекторе при использовании MAF??? Там блок меряли отдельно для ЭСУД и для прибора (как раз для допущений). Это я такую оценку сделал на базе микаса для ГАЗ 2002 года, прошу сильно не пинать.
Раньше полно было (и вообще начальные поколения систем имели) не МАП, а МАФ (MAF - mass air flow) датчик на базе "платиновой сетки", формирующий показания на базе изменения сопротивления сетки при остывании при прохождении воздуха.
Число пружин на клапане "0" - десмодромный механизм. Больше "3" никогда не использовали из-за высокого риска выхода механизма из строя - закрытие клапана по закону движения кулачка (вместо жесткости пружины) значительно эффективней и надежней, хотя не проще. И совершенно не важно, на каком двигателе. Меня немного смутил термин "пружина" - пружины то сейчас имеют совершенно различные свойства (пневмо, электро, магнито и т.п. управляемые механизмы).
Датчика массового расхода воздуха (платиновая сетка) нет уже довольно давно - это предыдущее (даже предыпредыдущее) поколение управляющего алгоритма. Современные алгоритмы имеют настолько развитые формулы, что погрешность исчислений меньше, чем была погрешность данных датчика, а отказоустойчивость системы значительно выше. Так что - температура (Tk) и давление (Pk) во впускном коллекторе четко определяют цикловую МАССОВУЮ подачу для топлива, и в качестве бонусов от производителя (самой системе это не нужно - по датчикам она видит только ОБЪЕМНЫЙ расход воздуха во впускном коллекторе, остальное - формула алгоритма) определяют параметр мгновенного МАССОВОГО расхода воздуха и параметр мгновенного МАССОВОГО расхода топлива (ну и дальше идут так же ОБЪЕМНЫЙ расход топлива хоть мгновенный, хоть общий, какой пожелает потребитель) для всеми любимыми ELM-327. Непосредственно только на датчике давления во впускном коллекторе (МАР - mainfort air pressure) управляющие алгоритмы не работают.
Сейчас идет отказ даже от датчика положения распредвала - он пока сохраняется в рамках сервисной функции и за частую уже не участвует в расчете положения рабочего цилиндра.
Тыр-тыр-митя Ответы на комментарии
Вот именно непонимание того, что показывают клещи, жуликам и помогает. Цифры на глазах уменьшились ведь!
Я тоже могу долго, т.к. электрик с 25-летним стажем ))
А если в проводе запутается и батарею оторвет? ))
Не догадался! ))
В случае с "экономителем электроэнергии" можно обмануть даже солидного специалиста, но не очень "продвинутого" в плане электричества. Делается все наглядно: берутся токовые клещи и какая-нибудь нагрузка с реактивной составляющей полной мощности. Пылесос, например. Включается сперва без "экономителя", клещами замеряется ток. В розетку втыкается "экономитель", и ток уменьшается. "Экономия" доказана наглядно! ))
Ну вот например в Весте нет ДМРВ. По крайней мере двигатель 21129.
что в последнее время они мне не встречаются ВООБЩЕ т.е. не вижу я таких СОВРЕМЕННЫХ машин (вопрос викторины был ведь про это)?
-Какой датчик может отсутствовать на современном ДВС с искровым зажиганием?
Датчик массового расхода воздуха-
Я ответил так и не ошибся. а про примеры автомобилей, который сейчас имеют этот датчик я не увидел, если честно.
- Мне кажется все типы датчиков ПРЯМОГО измерения расхода воздуха в авто измеряют массу (и с платиновой нитью, и пленочные, и какие там еще есть я не знаю, даже те, что стояли на мотронике и к-джетронике мерили массу т.к. сила, отклоняющая пластину, это функция скорости и плотности, т.е. проходящей массы).-
Аксиомой ЭСУД является прямое измерение ОБЪЕМНОГО (Qacv) расхода, а не МАССОВОГО (Qacm). Состояние среды заданной плотности измерить легче, чем посчитать конкретное количество молекул, поступивших к точке измерения (поэтому используется закон химии). Отклонение мембраны под действием скорости при заданной плотности - это давление :). Важным является вектор сил на мембране. Кстати, с отклонением мембраны не все просто, если это не торцевая мембрана, на таких принципах строятся точные расходомеры .... ну пусть на разгоне эффекта эжекции, например).
Спасибо за полемику. Извините, если в чем ошибаюсь, мое мнение не более чем частное и я не могу знать и помнить всего.
Извиняюсь, но я первый раз увидел поставленный вопрос про датчик объемного расхода воздуха. Такой параметр управляющему алгоритму точно не нужен - для термодинамического цикла требуются массы (совокупность молекул рабочего тела) - тут не важны исключительно расходные параметры (что обеспечивают расходомеры типа Кариолиса - можно и фильтрацию сигналов по Кальману организовать, но так же не требуется такой точности, просто выборку задают да и все)), скорее баланс расходов. И оценивать приход через объем ПО ЛЮБОМУ (хоть МАП хоть МАФ), а вот на что опираться в оценке объемного расхода - тут и существует разница в датчиках (сначала просто опорная ток-амперная характеристика канала для платиновой нити, но слишком много допущений) потом - фактические показатели среды, необходимые для формулы (количество ток-амперных характеристик удвоилось, фактическая температура среды и фактическое давление среды, она же однородна и допущений сразу нет :) - чистая формульная физика (помните любимые всеми на уроках химии число Авогадро, например :) ). При прохождении воздуха MAF в общем так же параметры объема показывал, но через массу допущений (соотношение температур воздуха в коллекторе и нити измерителя в зависимости от температуры блока цилиндров и т.п.) и сразу формируя характеристику сигнала против опорного показателя (вроде вольтовая 5 В, боюсь ошибиться). Кто вспомнит датчик температуры в коллекторе при использовании MAF??? Там блок меряли отдельно для ЭСУД и для прибора (как раз для допущений). Это я такую оценку сделал на базе микаса для ГАЗ 2002 года, прошу сильно не пинать.
Не ожидали? Соленоиды стоят на "кёгнисегге", пневмоцилиндры вместо пружин ещё в 80-е применяли в формуле-1.
А десмодронный привод был ещё на каноничном 300SLR. Но в том моторе вообще мало чего было нормальным.
Раньше полно было (и вообще начальные поколения систем имели) не МАП, а МАФ (MAF - mass air flow) датчик на базе "платиновой сетки", формирующий показания на базе изменения сопротивления сетки при остывании при прохождении воздуха.
Число пружин на клапане "0" - десмодромный механизм. Больше "3" никогда не использовали из-за высокого риска выхода механизма из строя - закрытие клапана по закону движения кулачка (вместо жесткости пружины) значительно эффективней и надежней, хотя не проще. И совершенно не важно, на каком двигателе. Меня немного смутил термин "пружина" - пружины то сейчас имеют совершенно различные свойства (пневмо, электро, магнито и т.п. управляемые механизмы).
Датчика массового расхода воздуха (платиновая сетка) нет уже довольно давно - это предыдущее (даже предыпредыдущее) поколение управляющего алгоритма. Современные алгоритмы имеют настолько развитые формулы, что погрешность исчислений меньше, чем была погрешность данных датчика, а отказоустойчивость системы значительно выше. Так что - температура (Tk) и давление (Pk) во впускном коллекторе четко определяют цикловую МАССОВУЮ подачу для топлива, и в качестве бонусов от производителя (самой системе это не нужно - по датчикам она видит только ОБЪЕМНЫЙ расход воздуха во впускном коллекторе, остальное - формула алгоритма) определяют параметр мгновенного МАССОВОГО расхода воздуха и параметр мгновенного МАССОВОГО расхода топлива (ну и дальше идут так же ОБЪЕМНЫЙ расход топлива хоть мгновенный, хоть общий, какой пожелает потребитель) для всеми любимыми ELM-327. Непосредственно только на датчике давления во впускном коллекторе (МАР - mainfort air pressure) управляющие алгоритмы не работают.
Сейчас идет отказ даже от датчика положения распредвала - он пока сохраняется в рамках сервисной функции и за частую уже не участвует в расчете положения рабочего цилиндра.
Число пружин ноль у двигателей с десмодромным клапанным механизмом. Не знаю, как на мотоциклах Дукати, но помню, что это из спорта.
P.S. Специально поинтересовался. Да, там именно десмодромный.
Страницы
← предыдущаяследующая →
123456789101112...