Во всех случаях, когда давление в системе пневмооборудования будет ниже предусмотренного техническими условиями, автобус не сможет двигаться. Таким образом, исключается возможность эксплуатации автобуса с не-авод имени Урицкого приступил к подготовке производства автобуса большой вместимости—ЗИУ-6. Впервые в стране будут выпускаться автобус и троллейбус почти с одинаковыми кузовами. Унифицированы также агрегаты ходовой части, рулевое управление, вспомогательное оборудование. В автобусе ЗИУ-6, так же как ив троллейбусе ЗИУ-5, 35 мест для сидения. Полная его вместимость составляет 120 пассажиров. Обе четырехстворчатые двери шириной 1200 мм позволяют одновременно входить и выходить через каждую из них двум пассажирам. Против дверей расположены не занятые сиденьями площадки, на которых могут находиться до 20 пассажиров, готовящихся к выходу, и до 35 человек только что вошедших в салон. Благодаря этому время на вход и выход резко сокращается, что при наличии хорошей разгонной динамики автобуса повышает его эксплуатационную скорость.ЗВентиляция у нового автобуса смешанная: естественная (оконные и потолочные форточки) и принудительная (использован вентилятор системы охлаждения двигателя). Она обеспечивает большой воздухообмен, необходимый при такой значительной пассажировместимости. Полная изоляция вентилятора и радиаторов системы охлаждения от двигателей позволяет использовать подогретый радиаторами воздух для отопления пассажирского помещения в зимнее время. Такая система отопления обеспечивает разность температуры воздух» внутри автобуса и снаружи более чем в 30°С. В темное время суток две сплошные световые полосы на потолке обеспечивают хорошее освещение салона. Автобус ЗИУ-6 имеет высокий коэффициент использования габаритной площади. Это достигнуто благодаря тому, что все автомеханическое оборудование расположено под полом. Два стандартных двигателя ЗИЛ-158 при сравнительно небольшой переделке удалось наклонить на 60° в сторону коллектора. Такое изменение позволило уменьшить высоту и добиться более удобного доступа к таким узлам, как прерыватель-распределитель, бензиновый и водяной насосы и др. На цветной вкладке показана схема размещения основных агрегатов наавтобусе. На левой стороне в линию размещены два двигателя. Во избежание возникновения крутильных колебаний двигатели соединены между собой гидромуфтой от двигателя автомобиля ГАЗ-12. Таким образом, с маховика второго двигателя снимается примерно двойной крутящий момент. Для достижения лучшей разгонной динамики маховики значительно облегчены, Промежуточный редуктор является своего рода раздаточной коробкой. От него с помощью карданного вала крутящий момент передается сцеплению типа ЯАЗ-206, установленному на серийной коробке передач ЯАЗ. От одного из двух направленных вперед фланцев осуществляется привод вентилятора системы охлаждения, на оси которого размещен 24-вольтовый генератор постоянного тока мощностью 1,5 киловатта, а от другого через электромагнитную муфту — привод компрессора. Электромагнитная муфта, питаясь электрическим током через специальный датчик, установленный в системе пневмооборудования, отключает компрессор при давлении 7—7,5 атм и включает его при давлении 6—6,5 атм. Наибольший интерес в этом автобусе представляет дистанционное электропневматическое управление коробкой передач *. Новым в отечественном автомобилестроении является и самозатормаживающийся стояночный тормоз. Колодки барабанного тормоза, установленного на валу ведущей шестерни главной передачи, разжимаются предварительно закрученным на определенный угол («взведенным») стальным торсионом. Растормаживэние производится с помощью тормозной камеры при минимальном рабочем давлении е лневмосистеме. При работе на маршруте водителю не придется затрачивать ощутимых усилий на управление стояночным тормозом, * См. статью А. Недялкова.ДИСТАНЦИОННОЕА. НЕДЯЛКОВ, ведущий инженер автомобильного отдела НАМИ оздание максимальных удобств для шоферов при вождении автомобилей — одна из основных тенденций современного автомобилестроения. В нашей стране, где забота о людях является важнейшей государственной задачей, этому вопросу придается первостепенное значение. Большое внимание уделяется, в частности, автоматизации управления коробкой передач и сцеплением, т. е. применению так называемого двухпедального управления. В первую очередь это должно осуществляться на городских и пригородных автобусах, при вождении которых, как известно, требуется наибольшее физическое напряжение. Автоматизация управления коробкой передач может быть достигнута несколькими путями. Применение планетарной коробки передач или гидродинамической трансмиссии в сочетании либо с планетарной либо с обычной коробкой является сравнительно сложным и дорого обходится в производстве. Поэтому и потребовалось решить вопрос о полуавтоматизации, а в дальнейшем и полной автоматизации управления обычной ступенчатой коробкой передач. При проектировании автобуса большой вместимости — ЗИУ-6 была взята серийная коробка передач автомобиля МАЗ-200, которую снабдили электропневматическим двухпедальным управлением. Механизм переключения довольно прост. Для включения пяти передач вперед и одной назад необходимы лишь 4 электромагнита, 2 пневмоклапана и1 пневмоцилиндр. Данный механизм, а также контроллер могут быть применены с незначительными изменениями на любой пятиступенчатой синхронизированной коробке передач. Механизм переключения передач устанавливается сверху коробки на тех же шпильках, где размещена кулиса. Он состоит из 2 основных узлов: устанавливающего и пере-С14