Записная книжка автолюбителяD нашей стране десятки тысяч авто•* любителей. Многие из них ведут записи об эксплуатации своих автомобилей. Это не только интересное занятие, но и полезное дело. Однако отсутствие единой системы в таких записях создает подчас немалые трудности и неудобства. Идя навстречу многочисленным пожеланиям автолюбителей, Издательство ДОСААФи отраслевая лаборатория Управления полиграфической промышленности и культтоваров Мосгорисполкома выпустили портативную «Записную книжку-календарь» для индивидуальных владельцев автомобилей. Записная книжка объемом в 200 страниц рассчитана на ведение записей в течение двух лет. Для ежедневных записей (пробег, маршруты и т. д.) предусмотрен специальный раздел книжки — «дневник». В раздел «мой автомобиль» вносят основные данные об автомобиле (№№ двигателя, шасси, кузова и т, п.), а также о запасных частях, принадлежностях и инструментах. Для облегчения учета при перестановке шин служат схемы. Предусмотрен помесячный учет расхода топлива. Отдельный раздел выделен для записей о техническом обслуживании и ремонте автомобиля. Особое место отведено автомобильному туризму и спорту. Книжка содержит оригинальные схемы, помогающие автолюбителю обнаружить причину неисправности его автомобиля. Приведены также краткие справочные данные по автомобилям "и даны рекомендации по определению степени загрязнения масла в картере двигателя. Все разделы снабжены краткими пояснениями и методическими указаниями. Выписать записную книжку можно наложенным платежом по адресу: Москва, Б-78, Садово-Черногрязская ул., 5/9, магазин № 2 «Москниготорга».СХЕМА ТОРМОЗОВНа фанерном экране размером 1136X768 мм (рис. 1) изображен в разрезе главный тормозной цилиндр с приводом и (в уменьшенном виде) колесный тормоз. Как они изготовляются? На экране щита, окрашенного в светло-серый цвет, прорезаются и сверлятся отверстия (рис. 2). Из фанеры вырезаются планки, изображающие отдельные части корпуса главного тормозного цилиндра. Они приклеиваются к экрану щита. Долевые планки (рис. 1} корпуса цилиндра делаются с пазом для движения поршня. В верхней планке вырезаны отверстия компенсационное и перепускное. Выходной штуцер и канал, идущий от главного тормозного цилиндра к рабочему цилиндру колеса, также выполнен из полосок фанеры. Из них выполнены и стенки рабочего цилиндра. Тормозной барабан обозначен двумя участками. Все эти детали и упор педали являются неподвижными. Тормозная педаль выпиливается из фанеры толщиной 12 мм. Осью педали служит выточенный деревянный палец. Педаль шарнирно соединяется с штоком через промежуточную пластину со стопорным болтом. С ее помощью можно изменять длину штока, регулируя свободный ход тормозной педали. Поршень (рис. 3) — сборный, нижняя подкладка служит для удержания его в направляющих главного тормозного цилиндра и соединения с приводом на тыльной стороне щита. Поршень имеет внутренний вырез для штока, который крепится шнуром к подкладке. Уплотнительное кольцо поршня рисуется. Манжет выполнен из фанеры. Он должен свободно перемещаться в направляющих главного тормозного цилиндра. Обратный и перепускной клапаны (рис. 4) с пружиной (рис. 5) могут перемещаться относительно друг друга и корпуса главного цилиндра. Каждый поршень и манжета в рабочем цилиндре выполнены из фанеры (рис. 7) как одно целое. С тыльной стороны поршня прибита подкладка, которая проходит сквозь отверстия в экране щита; в ней изнутри прибивается планка из фанеры. Пружина навивается, как показано на рис. 6. Тормозные колодки (рис. 8) выполнены из фанеры. Нижние концы колодок удерживаются точеными деревянными опорными пальцами (рис. 11). В радиальное сверление пальца ставится штифт, который помещается в нижнем отверстии колодки. Благодаря этому, вращая палец за головку, можно показать регулировку колодок при смене тормозных накладок. В средней части колодки удерживаются скобами. Под колодками установлены вращающиеся эксцентрики (рис. 9). С тыльной стороны щита (рис. 12) виден механизм привода. Поршень соединяется с горизонтальной тягой 1, на которой установлен пластинчатый кулак 2 (рис. 10). Правый конец кулака является его центром вращения, левый — притягивается до упора пружиной. Профилированные части кулака находятся у штырей обратного и перепускного клапанов, проходящих сквозьламелями и токосъемниками отсутствует. Таким образом, ток проходит через токосъемники только при неподвижном положении барабана, т. е. при уже избранной передаче. В передней части, на крышке контроллера имеется зубчатый контур, который фиксирует рычаг на избранной передаче. Он позволяет выбирать любую передачу, не глядя на контроллер. Для водителя это важно с точки зрения легкости управления и безопасности движения. Как же работает система двухнедельного управления коробкой передач? Предположим, водитель, трогаясь с места, избрал в контроллере I передачу. Тогда электромагнит 11 окажется включенным, так как цепь тока замкнется через микровыключатель «б». Затем шток устанавливающего узла, сжимая пружину 4, втягивается вправо и повертывает ключ 3, который входит в паз вилки I передачи и передачи заднего хода. Когда шток переместится в упор, штырь 13 нажмет на микровыключатель «б» и перебросит контакт вправо. Таким образом, электромагнит 6 окажется под током и последовательно соединенным с электромагнитом 11; тогда сработает пневмоклапан А, и воздух из ресивера поступит в полость Г силового цилиндра. После этого поршень 8и связанный с ним шток 2 начнет перемещаться влево, сжимая возвратную пружину. Зазор между винтом 12 и штоком 2 позволяет ключу 3 включать передачи только после выключения сцепления клапаном Д. Уже в начальный момент движения штока клапан выключения сцепления соединит диафрагму с ресивером. Затем, когда включится передача, шарик 1 сядет вновь на проточку штока, и воздух из диафрагмы сможет выходить в атмосферу через клапан плавного включения сцепления, связанный с педалью акселератора. Постепенно сцепление включается, и автомобиль плавно трогается с места.Теперь надо перейти на следующую передачу. Набрав скорость, избираем II передачу в контроллере. При этом цепь тока электромагнитов включения I передачи разорвется в контроллере, а цепь тока электромагнитов II передачи разорвана в микровыключателе «б». Тогда пневмоклапан А прекратит доступ воздуха из ресивера в цилиндр. Сжатый воздух из полости Г силового цилиндра будет выходить в атмосферу, давая тем самым возможность ключу 3 под действием возвратной пружины 7 переместиться в нейтральное положение. Причем опять-таки за счет зазора между винтом 12 и штоком перемещающего механизма предварительно выключится сцепление до выключения передачи. Далее ключ под действием пружины устанавливающего штока примет вертикальное положение, т. е. избирет вилку II передачи. Ввиду того, что штырь 13 отойдет от .микровыключателя «б», контакт переместится влево. Тем самым подключится катушка электромагнита 9, которая соединена последовательно с катушкой электромагнита 5, используемой в данном случае, как сопротивление. Таким образом, воздух через пневмоклапан Б поступит в полость Е силового цилиндра ив той же последовательности произойдет включение II передачи. Аналогичным образом работает механизм на других передачах. Система дистанционного управления коробкой передач проста по устройству, и внедрение ее не вызовет трудностей в производстве. К тому же никаких дополнительных регулировок механизма при эксплуатации автобуса не требуется. Расход тока очень мал — 1,5 ампера при включенной передаче. Пневмоклапаны обеспечивают надежную работу системы зимой, так как они обогреваются теплом катушек электромагнитов Двухнедельная электропневматическая система управления легко поддается полной автоматизации, которая и будет осуществлена в ближайшее время.16