АВТОМОБИЛЬ-СВОИМИ РУКАМИПЛАВНОСТЬ ХОДА + УСТОЙЧИВОСТЬОбеспечить эти качества автомобиля тем труднее, чем меньше его вес. Известны примеры, когда конструкторылюбители создавали подвеску, подбирая случайные рессоры, пружины и амортизаторы. Но маленький автомобиль с такой подвеской подпрыгивал на самых незначительных неровностях дороги, плохо слушался руля. Между тем, если учесть некоторые теоретические положения и использовать опыт конструкторских бюро автозаводов, можно получить подвеску с вполне удовлетворительной характеристикой. Конструирование ее подразделяют на несколько частей. Прежде всего выбирают схему подвески. Ее кинематика (т. е. перемещение отдельных звеньев и соответственное перемещение колес) должна способствовать устойчивости автомобиля. Кинематику передней подвески, кроме того, необходимо согласовать с кинематикой рулевого управления (см. статью пятую), а кинематику задней — со схемой устройства ведущего моста. Одновременно выбирают пружинящие элементы подвески — листовые рессоры, пружины, скручивающиеся стержни (торсионы), резиновые блоки. Затем определяют ее жесткость. При этом учитывают жесткость шин (в первую очередь внутреннее давление в камерах) и величину трения в выбранной системе подвески. Наконец устанавливают тип амортизаторов и, если нужно, стабилизаторов поперечной устойчивости. Главная гарантия устойчивости автомобиля (помимо рационального распределения веса по колесам и низкого расположения центра тяжести) — а так называемой «недостаточной его поворачиваемости». Это значит, что боковая силацентробежная сила на повороте, резкий порыв ветра, уклон дороги — вызывает увод передних колес больший, чем увод задних, предотвращает чрезмерно крутые повороты и препятствует заносу. Для достижения «недостаточной поворачиваемости» надо делать подвеску такой, чтобы передние колеса перемещались в плоскостях, примерно параллельных плоскости симметрии кузова, а задние наклонялись по отношению к нему (рис. 1). Этим требованиям отРис. 1. Схемы подвесок. вечают передние независимые подвески с продольными рычагами, с поперечными качающимися «параллелограммами» и свечные, а задние — с жестким мостом или с качающимися на одном шарнире полуосями. Если на каждой полуоси два шарнира, то должны быть предусмотрены поперечные или направленные под углом рычаги, качание которых обеспечивает нужный наклон колес. Конструкции некоторых перечисленных выше подвесок показаны на вкладке, «а рисунках 2и 3, а также на рисунках к статье пятой.Рис. 3. Подвеска с поперечными листовыми рессорами. Точки крепления подвески к балке, раме или кузову желательно располагать как можно выше. Этим достигается уменьшение крена кузова на повороте. Высокое крепление подвески, а также установка телескопических амортизаторов под возможно большим наклоном, позволяет обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости. Применяя продольные качающиеся рычаги передней подвески, конструкторы учитывают, что при ее работе изменяется наклон шкворня. Поэтому либо делают два рычага, т. е. «паралле-, лограмм», либо задают большой угол наклона шкворня назад — до 22°. В задней подвеске с продольными рычагами ставят их не параллельно оси симметрии кузова, а под некоторым углом, чтобы обеспечить необходимые для устойчивости наклоны колес и надежную передачу толкающих, тормозных и боковых усилий. Если ось качания рычага проходит и через центр шарнира полуоси, то возможна установка одного шарнира вместо двух. Для уменьшения износа шин и повышения устойчивости автомобиля очень важны точная установка колес, сохранение ее на длительный срок и минимальные изменения колеи при работе подвески. Переднюю подвеску желательно монтировать на особой балке, хорошо отрегулировать, а затем вместе с балкой крепить на раме или кузове. Регулировку осуществляют с помощью прокладок в точках крепления качающихся рычагов. Разрабатывая чертеж кинематики подвески, следует позаботиться о возможно меньших отклонениях колес от номинальной величины колеи. Обычно ' при этом возникает необходимость в сокращении хода подвески. Распространено мнение, что разные типы пружинящих элементов дают различную жесткость. Это неверно. И листовым рессорам, и пружинам, и торсионам, и резиновым блокам можно придать требуемую жесткость. Поэтому их выбирают, исходя лишь из того, какие материалы имеются в распоряжении строителя, что ему проще изготовить, что удобнее разместить в соответствии с принятой компоновкой автомобиля. Наиболее приемлемые для строителя самодельного автомобиля пружиня-Для увеличения наклона передних колес при крене кузова верхние рычаги «параллелограммной» подвески выполняются более короткими, чем нижние (рис. 4). Чтобы передавать на раму или несущий кузов толкающие и тормозные усилия, действующие в продольном направлении, качающимся рычагам придают в плане форму треугольника. Ход подвески вверх выбирают таким, чтобы соприкосновение моста или качающегося рычага с подрессоренными частями автомобиля было возможно только при нагрузке рессоры, в 1,5—2 раза превышающей нормальную. Ход подвески вниз принимают таким же или несколько большим. Ограничителями хода служат резиновые буфера, устанавливаемые на рычагах, раме, или кузове автомобиля.Крен кузовабоковая силаЖесткая ось„Параллелограмная подЬескаКачающиеся полуоси