сли заглянуть в программу III Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта, то нетрудно увидеть, какое большое место отведено там однодневным и многодневым мотоциклетным соревнованиям. Они предусмотрены на всех без исключения этапах спартакиады, начиная с массовых состязаний в первичных организациях и кончая всесоюзными финалами. Ни одно другое соревнование не дает мотоциклисту столь разносторонней подготовки, и в то же время многоборье доступно рядовым мотоциклистам, выступающим на дорожных машинах. Убеждает в этом и опыт мотоклубов Чехословакии, ГДР, Англии и других стран, где однодневки и двухдневки составляют основу всей спортивной работы. У нас о многоборье узнали лет восемь назад, когда сборная команда страны впервые приняла участие в больших международных соревнованиях — «Татранском рейде», С тех пор раз в году проводится первенство СССР, РСФСР и еще нескольких республик, но в спортивные «низы» многоборье не пошло. Причин здесь много. Но, пожалуй, главная из них — неправильное отношение Федерации мотоспорта СССР, республиканских федераций и клубов к этим соревнованиям. Некоторые члены президиума ФМС много лет добиваются того, чтобы закрыть многодневку и сделать ее только соревнованием заводов, испытанием машин в сложных условиях. Такая позиция Одно из самыхмассовыхсоревнований III Спартакиады — м отоциклетная «фигурка». На снимке: спортсмен команды Московского института нефтехимической и газовой промышленности Леонид Мешков на трассе первенства столицы по фигурному вождению. Фото В. Бровко.Есправедлива в отношении международных и всесоюзных соревнований, которые длятся 5—6 дней, требуют специальной техники и больших затрат, непосильных клубам. Но при чем здесь простейшее многоборье — однодневка, которая так же , как и фигурное вождение, может стать массовым соревнованием десятков тысяч мотолюбителей. Получается, что с водой выплескивают и ребенка.Результаты, показанные нашими спортсменами на дополнительных соревнованиях, были хуже, чем у зарубежных соперников, чаще всего также из-за конструктивного несовершенства мотоциклов. По динамичности, скорости и весу они уступали лучшим спортивным моделям ЧССР, ГДР идр . М ощ ­ ность наших мотоциклов была настолько нестабильна, что на заключительных этапах соревнований — кольцевых гон -ПРОБЛЕМЫМНОГОДНЕВКИках — наши спортсмены порой с трудом укладывались в контрольное время. Нам необходимы легкие и надежные, мощные и удобные мотоциклы, которые позволили бы бороться за победу. Вот почему мы с нетерпением ждали испытаний новых «многодневных» мотоциклов. О ни проходили в г. О рджони ­ кидзе. Д орогив окрестностях города как нельзя лучше соответствовали самым трудным международным трассам. Участников этих испытаний обрадовала новая конструкция ижевских мотоциклов. Они резко отличались от ранее выпускавшихся моделей. Применение легированных сталей и пластмасс позволило снизить вес мотоциклов почти на 30 кг. Теперь ИЖ-250 весит 125 кг , а ИЖ-350—128 кг. Значительно возросла и мощность двигателей этих машин: соответственно до 20—22 л. с. и до 26—28 л. с. К сожалению, ничего подобного нельзя сказать о мотоциклах «Ковровец». Мы, разумеется, очень рады успехам конструкторов, работающих над созданием современного кроссового мотоцикла. Но он никак не может заменить многодневный, ибо требования, предъявляемые к этим двум машинам, совершенно различны. Низкое расположение двигателя мало пригодно для условий многодневных соревнований. П е ­ редняя вилка не имеет гидравлического гашения колебаний по всей длине своего хода и требует от водителя неоправданно высокого физического напряжения. Тормозная система мотоцикла вышла из строя на второй день испытаний. Таким образом, вопрос о мотоцикле для многодневных соревнований еще не снят с повестки дня. Хотелось бы , чтобы он решался в двух направлениях: это создание специальной спортивной модели и на базе ее — мотоцикла массового пользования, приспособленного для спорта. Мотоциклостроители могут, таким образом, внести серьезный вклад в развитие мотоциклетного спорта в стране, и прежде всего — многодневных соревнований. А. ЕГОРОВ, мастер спорта, член сборной команды СССР. ^Более чем прохладное отношение к мотоциклетному многоборью особенно заметно сейчас, в период III Спартакиады по техническим видам спорта. Посмотрите областные и городские газеты, отмечающие ход соревнований. Они подробно пишут о кроссах, «фигурке», автомобильных ралли, но нигде вы не найдете упоминания о мотоциклетной однодневке. А ведь ей, повторяю, отведено много места в программе спартакиады. Видимо, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, федерациям, клубам и секциям нужно начать разъяснительную и организационную работу на местах. Потребуются методические пособия и плакаты, судейские семинары и т. п. Надо всерьез заинтересовать широкие круги мотолюбителей простейшим многоборьем. В связи с этим встает вопрос о создании массового спортивно-туристского мотоцикла, который был бы пригоден и для повседневных поездок и для соревнований типа однодневки и для моторалли. Такие мотоциклы производят в Чехословакии, Англии и ряде других стран. Они стоят несколько дороже стандартных машин, но любители спорта их охотно покупают. Поскольку речь зашла о мотоциклах, необходимо сказать ио машинах, на которых наши спортсмены выступают в международных встречах. Участие советских мотоциклистов в крупных международных многодневных соревнованиях, в том числе в мотоолимпиаде ФИМ , стало традиционным. За минувшие годы спортивный опыт неизмеримо вырос, А результаты? Их не назовешь блестящими. Только один раз, в 1962 году, в Гармиш Партенкирхене наша команда стала третьим призером международных (XXXVII) шестидневных соревнований ФИМ . Во всех остальных выступлениях мы были за чертой призеров, причем главным образом из-за недостатков наших «многодневных» м о ­ делей. П ри весьма жестком графике движения малейшая задержка мотоциклиста (прокол камеры, смена свечи и т. д.) создавала реальную угрозу получения штрафных очков на очередном пункте контроля времени, так как невысокие скорости машин не позволяли наверстать упущенное время.