//OKA/У"В заключение поделюсь заветным желанием: дотянуть до пробега хотя бы 125-130 тыс. км, что для машины такого класса, согласитесь, было бы совсем неплохо". Это последний абзац статьи, опубликованной в майском номере "За рулем". Сейчас пора подвести итог работы за три с половиной года для "Оки", замершей с цифрой 120632 на спидометре. До намеченного рубежа не дотянула совсем немного. Как же шла "борьба за выживание" в последние двадцать тысяч? Крупная неисправность подстерегла "Оку" этой весной. "Пропали" третья и четвертая передачи: рычаг переключения перемещался и фиксировался в нужных положениях, но повсюду была "нейтраль". Первая, вторая и задняя продолжали работать. На воющей второй пришлось совершить вынужденные поездки (в том числе и на СТО), - и ничего, она справилась. Коробку заменили, машина вошла в обычный для нее режим эксплуатации. Но при пробеге 110 тысяч подвел механизм переключения передач. Подобный дефект уже случался на предыдущей "Оке" - оторвалась от резинового стакана привулканизированная к нему пятка механизма переключения. Из-за этой "мелочи" эксплуатация не прерывалась: приноровившись для переключения отжимать рычаг вниз, я так и ездил до последнего дня. А теперь о главном. Зимой, чтобы машина легче заводилась (аккумулятор к последней зиме еле "дышал"), я залил в двигатель импортное, довольно жидкое масло и не знал проблем с пуском. Весной масло, конечно же, надо было сменить. Но тут как раз отказала коробка. В хлопотах о ней забыл про масло - и на старуху бывает проруха - тем более, что по сроку еще можно было ездить и ездить. Не буду настаивать на том, что "виновником" последовавших за этим событий оказалось именно масло пониженной вязкости - скорей здесь проявило себя сочетание целого ряда факторов. Это основательно изношенный двигатель (в том числе ко28 ЗА РУЛЕМ 11/95ренные и шатунные шейки коленвала, а также соответствующие вкладыши), изношенный масляный насос, подающий масло в меньшем количестве и при более низком, по сравнению с нормой, давлением, пониженная эффективность системы охлаждения, высокая температура воздуха. Наконец - уже упомянутая пониженная вязкость масла. И вот - результат! В конце мая жара в Подмосковье перевалила за тридцать градусов. В один из таких дней на высокой скорости появился нарастающий стук под капотом. После остановки и пуска двигателя стук уже не прекращался и лампа давления масла то и дело загоралась. Стало ясно - коленвал "кончился". Решил долить в картер вязкого масла МС-20: стук стал тише, лампа гореть перестала. Но я понимал, что этим проблему не решить - масло МС-20 для смазки двигателя все-таки малопригодно, так как совершенно лишено необходимых компонентов - противоизносных, противозадирных и т. д. Агония была не за горами, оставалось надеяться на чудо. И - вот оно! Однажды, посетив издательство, я увидел, что около подопытной "девятки" толпится наш технический люд, а двое незнакомцев в комбинезонах измеряют компрессию. Это оказались специалисты одного уральского НИИ из Екатеринбурга, намеревавшиеся с помощью разработанной у них технологии "реанимировать" основательно изношенный мотор... без его разборки! В основе новой технологии - специальный состав, содержащий металлы, способные "высаживаться" на поверхностях трения, заполняя шероховатости, задиры, риски и т. п. Любопытно, что процесс идет избирательно: слой "высаженного" металла больше там, где сильней износ, причем частицы металла, взаимодействуя друг с другом и трущимися поверхностями, при больших контактных давлениях образуют настолько прочную металлическую связь, что отремонтированный двигатель получает как бы вторую жизнь, - по некоторым оценкам, срок службы мотора может быть продлен на несколько десятков тысяч километров. ... На моих глазах произошло нечто весьма любопытное: если при первом измерении компрессии в "девятке" - до ее "реанимации" - средняя величина составила 6,4 кгс/см2, то при втором - уже после обработк и - она поднялась без малого вдвое - до 12,4 кгс/см2. Поднялось и минимальное давление масла.Разумеется, я предложил проделать то же самое с двигателем "Оки", хотя все мы понимали, насколько осторожно должны подходить к этой затее: двигатель был настолько изношен, что идея оживить его казалась просто утопической. Судите сами, замер компрессии дал величины 5,8 и 6,2 кгс/см 2 ! Давление масла? Было очевидно, что его нет, а потому измерить его даже не пытались. Возможность какого-либо "восстановления", конечно, вызывала сомнения, но ведь и терять было нечего. Решились - и вот результат: компрессия в цилиндрах после обработки поднялась до 10,5 и 10,8 кгс/см2, лампа контроля давления стала гаснуть сразу после включения стартера, пропал стук. Первую тысячу километров я ездил, как и было предписано, весьма осторожно, избегая резких разгонов и не превышая скорости 80 км/ч. Потом сменил фильтр и масло и поехал смелей. Машина стала резвее, легко набирала скорость 100 км/ч. Пропал дым из выхлопной трубы. Даже из трубки вентиляции картера шел теплый сухой воздух без капель масла. Порой казалось, что мотор вернулся ко временам своей молодости и его опять можно "крутить и крутить". И только несколько повышенная вибрация напоминала об "инвалидности", - вероятно, все же сказывалось нарушение "геометрии" шатунных и коренных шеек коленвала, вызванное износом. В целом же поведение двигателя казалось очень неплохим, но... Через месяц идиллия кончилась: снова стук, упало давление масла и так далее. Стало ясно: наша попытка "реанимировать" двигатель запоздала. Осталось лишь вспомнить о том, что служил он честной свое отработал. Думаю, это не бросает тень на технологию, о которой я слегка читателям намекнул, - видимо, о ее эффективности по приведенному мной примеру судить нельзя. Не исключено, что, будучи применена к двигателю, изношенному лишь наполовину, а не на 100%, она даст куда лучший результат. Поживем - увидим. Недавно редакция получила для испытаний новую "Оку", с ней мы непременно вас познакомим в одном из будущих номеров журнала. Возможно, нам удастся всетаки доказать, что для "Оки" пробег 130 тысяч километров - не предел. Б.ДЕМЧЕНКО