Механическое пианино

СПОРТ

ГОНОЧНЫЙ БМВ КЛАССА «ТУРИНГ»

МЕХАНИЧЕСКОЕ ПИАНИНО

ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ, ЮРИЙ ТЮРИН

Класс «Туринг» нынче, без сомнения, элита отечественного «кольца». И не только по составу участников – в их распоряжении самая совершенная техника. О том, как устроен гоночный болид, рассказал нашему корреспонденту действующий чемпион, мастер спорта международного класса МИХАИЛ УХОВ.

В РАМКАХ ПРАВИЛ

Процесс превращения серийной машины (в данном случае – двухлитрового БМВ-320) в гоночный автомобиль – дело хлопотное.

Сначала в полученный с завода кузов встраивают каркас безопасности для защиты пилота. Но у инженеров есть и свой интерес – повысить жесткость конструкции. Здесь допустимы варианты. Реально существующих на сегодня схем две: от БМВ «Моторспорт» и специализированной фирмы «Вихерс». Так как «наш» автомобиль покупали за рубежом почти готовым, последний вариант достался по наследству.

Внутренним убранством салона пренебрегают. Единственный обязательный элемент – верхняя часть передней панели. В распоряжении пилота – сиденье «Рекаро» с комплектом ремней безопасности, замшевый руль и жидкокристаллический приборный дисплей 2D. Его небольшой экран – кладезь информации. По первому требованию он готов выдавать параметры всех систем, находящихся под контролем. Оценив, скажем, темпы роста температуры масла в заднем редукторе, гонщик может принять решение: ехать в бокс или оставаться на трассе. Но постоянно листать электронный справочник в ходе гонки некогда. Этим занимаются в процессе настройки. А в бою следят в основном за разноцветными лампами цветового тахометра. Их легко читать боковым зрением, не отвлекаясь от дороги.

Остальное пространство занимают блок телеметрии, аккумуляторная батарея, автоматическая система пожаротушения и емкости для балласта. Последний бывает двух видов. «Добровольный» крепят в багажнике, чтобы добиться лучшей развесовки и опять-таки соблюсти требования регламента (масса автомобиля в любой момент должна быть не менее 1140 кг). «Принудительный» добавляют в салон в виде премии за победу на предыдущем этапе. Лидеру причитается 30 кг, но не более 60 по итогам нескольких гонок. Так что титул чемпиона и первый стартовый номер можно выразить и в килограммах престижного груза.

УЗКАЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ

Двигатель спорткара построен на базе серийного, но хотя и питается тем же товарным бензином, сильно отличается от прародителя. Внутри – иные поршни и шатуны, стальной (вместо чугунного) коленвал с малым диаметром шеек, противоотливная система в масляном картере... Усовершенствованный агрегат легко крутится до 9000 об/мин, что обеспечивает солидный прирост мощности. Впрочем, прошлогодние 235 л. с. конструкторов уже не устраивают. Благодаря замене впускного коллектора и соответствующим настройкам рабочего процесса мощность мотора удалось довести до 275 л. с.!

Правда, кто хорошо работает, много ест – расход горючего достигает чудовищных 35 литров на 70 км – гоночная специфика! Ведь ни указателя уровня, ни привычного одометра в спортивной машине нет. Расход мерят по остатку – для этого существует система быстрого слива топлива. Ей же пользуется техкомиссия для отбора проб. Ну а 70 км – средний пробег за одну гонку.

Несмотря на отменный аппетит, автомобиль дружелюбен к окружающей среде – вредные выбросы поглощает катализатор.

По статистике этого мотора хватает на сезон – 3–3,5 тыс. километров пробега. Потом разборка, контроль и замена расходников: цепей, колец, вкладышей, клапанов и т. д.

Карбоновое сцепление требует вмешательства гораздо чаще – по мере износа трущихся поверхностей в пакет приходится добавлять компенсационные пластины. Крепится узел к стальному маховику массой всего 4 кг. Оригинально устроен привод – в нем нет ни вилки, ни толкателя. Создатели избавились от лишних деталей, объединив рабочий цилиндр и выжимной подшипник в единое целое!

Коробка передач – пятиступенчатая кулачковая. Порядок включения такой же, как в серийном автомобиле. Но очередную по счету передачу можно «воткнуть», не выжимая сцепления. Датчик системы связан с ручкой КП – в момент начала включения он подает команду на мгновенный сброс оборотов двигателя (исполнительный механизм в этот момент блокирует подачу искры). Экономия времени небольшая – доли секунды, но ведь из мгновений и складывается победа. Несмотря на наличие масляного радиатора, облегчающего режим работы коробки, после каждых трех гонок (около 400–500 км) ее разбирают для дефектовки. Чаще прочих в замене нуждаются шестерни и муфты включения.

Ровно столько же ходит редуктор заднего моста, связанный с КП алюминиевым (!) карданом. Сам он тоже необыкновенный – с дифференциалом повышенного трения и персональным масляным теплообменником. Тем не менее без профилактической разборки не обходится – срок службы главной пары и муфт блокировки в спорте весьма ограничен.

Интересно, что у однотипных машин из немецкого чемпионата радиатора КП нет вообще, а теплообменник заднего моста существует в куцем варианте. При этом контролировать и обслуживать агрегаты надо куда чаще. Один радиатор стоит труда двух механиков. У нас рассудили по-другому. Во-первых, лишний рот плохо сказывается на бюджете. Во-вторых, сэкономив на регламентных работах, больше времени можно уделить настройке машины. Чем болид дружелюбнее к персоналу команды, тем лучше. Мелочей в этом деле нет. БМВ Ухова, например, снабжен быстродействующими разъемами топливных и масляных магистралей. Его механик свысока о секундах не думает.

В подвеске используют известные даже неискушенному зрителю (их логотип несут все автомобили российского «кузовного» чемпионата) стойки фирмы KW. На БМВ – с газовым подпором и дополнительными бачками. В процессе подгонки к трассе подбирают клиренс, жесткость пружин и характеристики амортизаторов.

Поддается настройке и тормозная система. Сдвоенный главный цилиндр, например, позволяет нужным образом распределить усилия между осями. Сами механизмы (гоночные АР Racing спереди и серийные БМВ – сзади), разумеется, не регулируются. Зато можно подобрать подходящие колодки (серии «Феродо-3000») и режим охлаждения. Определяющий фактор – степень нагрева тормозного диска. Оценивают его не на глаз. На торец детали наносят специальные краски с разной термостойкостью. Зеленая, к примеру, «держит» 430°С, оранжевая – 560°С, красная – 610°С. Если указанный предел пройден – краска сгорает. У «нашего» БМВ тормоза в дополнительном охлаждении пока не нуждаются, но бампер с воздуховодами всегда путешествует в запасе.

Рулевой механизм с электрическим усилителем – как в обычной машине, но ход рейки принудительно ограничен. В гонке поворачивать руль больше чем на 90° не приходится. Лишняя свобода во вред – при маневрах в паддоке и заезде в бокс вывернутые колеса могут повредить близко расположенные шланги, провода, воздуховоды или задевать элементы кузова.

ГИМН ПОБЕДЫ

Гоночный автомобиль – не средство передвижения. Это инструмент, позволяющий спортсмену проявить свой талант и добиться победы. А любой инструмент требует тщательной настройки. Можно, конечно, сыграть и на том, что есть. Только на успех вряд ли стоит рассчитывать. Мы надеемся, что и в этом сезоне команда БМВ-Россия и ее пилот Михаил Ухов выступят в нужной тональности.

СПРАВКА ЗР КЛАСС «ТУРИНГ»

Класс машин «Туринг» появился в России в 1998 году (под названием «Туризм»). В сезонах 2000–2001 на этапах чемпионата страны стартовало до двух десятков машин пяти-шести разных марок. Затем последовал спад, вызванный тотальным преимуществом модели БМВ-320i (Е46). Подготовка конкурентоспособного автомобиля стала обходиться дороже, и это отпугнуло несколько команд. Но сегодня вновь наметилось оживление.

Технический регламент «Туринга» во многом позаимствован у немецкого чемпионата DTC (Deutsche Tourenwagen Challenge). У его же участников россияне приобрели первые машины, и опыт немецких специалистов до сих пор у нас востребован. Правила «Туринга» не предполагают серьезных переделок серийной техники. Предусмотрены лишь дополнительные меры безопасности, а также модернизация особо важных для спорта узлов – тормозов, амортизаторов, системы выпуска и некоторых других. Схожие (но не идентичные) технические требования – у европейского первенства ЕТСС и ряда национальных чемпионатов как в Европе, так и в Азии. Это позволяет проводить международные гонки.

Среди участников российского кольцевого «Туринга» – шесть чемпионов страны в разных дисциплинах автоспорта. Главные претенденты на первое место – Михаил Ухов и Григорий Комаров.