Ravon Nexia R3: лучше Гранты и Логана?

Не Равон час

Ravon Nexia R3 в максимальной комплектации Elegant – самый доступный автомобиль теста. Мы не единожды перепроверили прайс-листы, пообщались с дилерами – всё верно, наша Nexia за 569 000 рублей на две двести дешевле тестовой Гранты. И если на секунду забыть об отсутствующих обогреве передних сидений и дистанционном управлении центральным замком, Ravon приготовлен именно по тому рецепту, с которого я начал рассказ.

В топовой Нексии нет тачскрина мультимедийной системы и обогрева лобового стекла, зато интерьер приятен и не огорчает пошлой серебрянкой и перекошенными кнопками. Нет круиз-контроля, но есть шестиступенчатый гидромеханический автомат. Аналогичный, кстати, устанавливают на Chevrolet Cobalt, у которого Nexia позаимствовала еще и достаточно бодрый полуторалитровый двигатель.

Придраться к приборам невозможно, а вот необходимость сбрасывать показания трип-компьютера пипкой в нижней части спидометра – анахронизм.	Пульт управления аудио­системой заточен под левую руку и вполне ­удобен.	Только в Нексии у водительского стеклоподъем­ника есть автоматический режим.
Интерьер Нексии старомоден, однако по эргономике переигрывает не только Ладу, но и Renault. Двухцветная отделка – прерогатива топ-версии Elegant. Смотрится отлично, но за чистотой придется следить особенно тщательно. Штатная двухдиновая мультимедийка неплохо вписывается в интерьер. Телефон без проблем цепляется к ней по Bluetooth. Есть и линейный выход.
Бардачок простейший, но вполне аккуратный.		Слот USB в районе ручника не самое плохое решение: задние пассажиры могут дотянуться до зарядки.

Эргономика хороша безо всяких скидок. Причем не только в сравнении с Грантой, но и на фоне более современного Логана. Каждая кнопка и клавиша – на своем месте. Управление всеми четырьмя стеклоподъемниками – на двери водителя, причем у водительского есть автодоводчик. А ведь Ravon R3 не что иное, как Chevrolet Aveo T250, выпускавшийся с 2006 по 2011 год и лишь слегка переосмысленный узбекскими мастерами. К их заслугам можно отнести идею использовать салонный пластик двух цветов и обшить бежевой тканью все кресла: не уверен насчет практичности, но смотрится хорошо. Не исключаю, что кто-то выберет Нексию, поддавшись ностальгии: тканью схожей расцветки обшивали салоны ранних «восьмерок» и «девяток».

Слот USB на центральном туннеле – также доработка. Отлично помню, как мы пеняли на его отсутствие год назад, после выхода на рынок седана Ravon Gentra (в девичестве – Chevrolet Lacetti). Узбеки прислушались – здравый смысл победил! Для прослушивания музыки предусмотрен также линейный выход и поддержка Bluetooth. Кстати, благодаря расположению USB-слота на центральном туннеле заряжать гаджеты могут не только передние, но и задние пассажиры. К слову, сзади просторно, как в Гранте: человек не выше 185 см вполне комфортно устраивается «сам за собой». Спинка сиденья складывается в пропорции 2:1.

В передние дверные карманы влезет разве что файл с документами или журнал.

В задних дверях карманов нет. Десяток лет назад это было нормой для большинства автомобилей.

Пристегиваю бежевый ремень, перевожу селектор в Drive и… Какой же это кайф – классическая гидромеханика! Вспомните, как прокисшее молоко выливается из бумажного пакета: буквально вываливается неравномерными комками. Точно так же коробка Лады (впрочем, как и любой другой однодисковый робот) вершит свои рваные переключения. А вот передачи Нексии «текут» плавно и густо, как свежий кефир или ряженка.

Обратную связь по рулю нельзя назвать эталонной, тем не менее Nexia управляется приятнее Лады. Некоторая легковесность улавливается лишь на высоких скоростях, но в городском потоке усилие на руле ­оптимально. Шум! Вот в чем Nexia проигрывает сегодняшним конкурентам. Причем существенно. Ravon в подро­бностях повествует о приключениях пыли и камешков в колесных арках, набега­ющий поток путается в лопухах боковых зеркал, а через неплотно прилега­ющий уплотнитель водительской двери после 80 км/ч с неприятным свистом пробивается ветер. На этом фоне даже двигатель, наделяющий Нексию динамикой, вполне сравнимой с грантовской, не слишком напрягает своим присутствием, хотя и он – самый громкий в нашей троице.

Еще сильнее Ravon огорчает на разбитой дороге. Там, где Гранта легко и весело прячет от пассажиров швы и заплатки, Нексию колбасит так, что временами кажется, будто подвеска работает до отбоя. Если ежедневные маршруты пролегают по неважным дорогам, это серьезный повод задуматься о другой машине. Гранта и Logan ощутимо комфортнее.

Bon appetit!

Вот уже третий год обстоятельства складываются так, что под занавес осени или в первые дни зимы мы собираем тест, в котором непременно участвует Logan. И каждый раз тестовый «француз» – синий и с двухцветным салоном. Так вот, в 2014‑м бестселлер Renault одержал в нашем тесте легкую победу, потеснив тогдашнего новичка Datsun on-DO, Гранту-лифтбек и Chery Bonus 3 (ЗР, 2014, № 12). Но уже в прошлом году, когда мы подсунули Логану конкурентов посложнее (ЗР, 2016, № 1), он сумел объехать лишь откровенно устаревший Ravon Gentra и заметно уступил другим – седанам Volkswagen Polo, Лада Веста и Hyundai Solaris.

Желтые стрелки оживляют приборы. «Нечетная» оцифровка с непривычки напрягает.	Посмотрите на этот облой! Раньше подобного за Логаном мы не замечали.
Интерьер Логана самый качественный и аккуратный. Однако некоторые эргономические решения в виде клавиш задних стеклоподъемников на центральной консоли вызывают удивление. Селектор автомата симпатичен. Ждем не дождемся, когда такие селекторы начнут устанавливать и на Дастеры вместо «кочерги» конца 1990‑х.
Многие считают подрулевой пульт управления аудиосистемой удобным. Но французы на своих свежих моделях отказались от него в пользу кнопок на руле. И это правильно.	Блок управления стеклоподъемниками на водительской двери Логана купированный: клавиши управления задними стеклоподъемниками вынесены на центральную консоль.

Logan действительно играет на стыке двух пусть не фактических, но потребительских классов. Нижним ценовым краем дотягивается до самых простых и доступных седанов B‑класса, а будучи упакованным до зубов, конкурирует, пусть и с натяжкой, с самыми современными и прогрессивными одноклассниками. И хотя сегодняшние соперники – из числа простых, а тестовый Logan вооружен до зубов, можете не волноваться: опции никак не повлияют на наши оценки. К тому же даже в таком исполнении битва Логана с конкурентами – игра отнюдь не в одни ворота.

На чем и сколько экономит концерн Renault-Nissan, прилаживая клавиши задних стеклоподъемников на центральной консоли, а не на обшивке двери водителя? Почему бы не оснастить аморфное кресло копеечной регулировкой поясничной поддержки? Что мешает заменить боковые зеркала от первого Логана, из-за которых мы вновь ставим низкий балл за обзорность? Но даже эти моменты – мелочи на фоне мук выбора двухпедальной версии.

Бардачок небольшой, но с подсветкой, отделением для мелочей и держателем для ручки.

Карманы в задних дверях – верный признак современного автомобиля. В нашем трио они есть только у Логана.

Есть два пути. Первый – анекдотическое сочетание 82‑сильного мотора и робота Easy’R испанского производства с исполнительными механизмами ZF. Второй – старый четырехступенчатый автомат DP2 в связке с 102‑сильным мотором: у нас как раз такой. Оба варианта так себе. Хотя в ездовом плане автомат вполне сносный.

Рекомендуем

Нестандартная эргономика – забавно, неудобно или опасно?

Nexia с ее шестиступенчатым автоматом быстрее подбирает нужные передачи и отзывчивее реагирует на кик-даун, но проигрыш Логана колоссальным никак не назвать. А вот его топливный аппетит обескураживает. Если на трассе разница между Renault и Равоном достигает не больше полулитра на 100 км (7,5 и 7,0 литра соответственно), то в городской толчее Nexia при любых обстоятельствах укладывается в «десятку», а Logan без стеснения сжигает 11–12 литров. Если же угодишь в пробку, расход мгновенно подскочит до 14–15 литров! При этом производитель просит заливать в Logan исключительно 95‑й бензин, тогда как Ravon допускает использование 92‑го. В долгосрочной перспективе это немалые деньги.

Конечно, и у Логана есть сильные стороны. Он лучше отделан, задний ряд просторнее (трое рослых мужчин выдержат длительную поездку), а багажник самый большой в тестовой троице. Длинноходная подвеска лучше грантовской, уж не говоря о Равоне, нивелирует все дефекты дороги. И если бы не склонность к вертикальной раскачке на волнах, оценка за плавность хода оказалась бы выше, чем у конкурентов, и точно не ниже девяти баллов. Так что, если не пугает прожорливый автомат, Logan – отличный вариант.

ЛАДА ГРАНТА ЛИФТБЕК	RAVON NEXIA R3	RENAULT LOGAN
ЛАДА ГРАНТА ЛИФТБЕК Удобный и большой (396 литров, по нашим замерам) багажник – главный козырь пяти­дверной Гранты. Запаска полноразмерная, но на 14‑дюймовом диске. Владельцы машин в базовой версии не заметят неудобства, но на автомобилях с 15‑дюймовыми колесами ее можно использовать лишь как временный «костыль».	RAVON NEXIA R3 Багажник Нексии не мал (376 литров, по нашим замерам), но проем заужен в нижней части. Запаска полноразмерная. Полюбуйтесь, как сэкономили на краске.	RENAULT LOGAN Четырехсотлитровый багажник Логана – рекордсмен по вместимости. Но в удобстве погрузки он уступает грузовому отсеку Гранты. Запасное колесо полноразмерное, с шиной той же модели. Для чего на штампованный диск наклеили стикер с ограничением скорости – загадка.

А цена?

Это главный вопрос! Я открыл интернет-конфигуратор Логана и выбрал опции, как у Нексии. Если отказаться от кожаной обивки руля, боковых подушек безопасности, задних парктроников, продвинутой мультимедийной системы с тачскрином и обогрева передних сидений, Logan потянет на 671 990 рублей. Выходит, при прочих равных разница между Логаном и Нексией – немалые сто тысяч. Стоит ли переплачивать? Ох, не знаю! И вообще, выбирая из этой троицы, я бы не торопился с покупкой, а подождал несколько месяцев. И вот почему.

Неплохое сиденье Гранты установлено чересчур высоко. Маховичок регулировки наклона спинки расположен удобнее, чем у соперников.	Кресло Нексии понравилось больше других. Регулировки по высоте здесь нет, но наклон подушки можно отрегулировать барашком.	Сиденью Логана остро недостает поясничной поддержки. Спина начинает ныть даже в непродолжительных поездках.
Если говорить о посадке «сам за собой», в Гранте будет комфортно людям ростом до 185 см. Покатая, казалось бы, крыша давит ничуть не сильнее, чем в Нексии.	Задним пассажирам не менее удобно, чем в Гранте, проблемы могут возникнуть лишь у очень рослых. Вот только спинка сиденья чересчур завалена назад. Хотелось бы поставить ее вертикальнее.	Задний ряд Renault превосходит конкурентов по всем направлениям. Центральный туннель практически отсутствует. Ехать втроем можно даже на большие расстояния.

Михаил Кулешов: «Ravon Nexia R3 в его нынешнем виде – не лучшее предложение на рынке. Но если узбеки пересмотрят комплектации и продолжат развивать сервисную сеть, сохранив нынешние цены, продажи пойдут вверх».

Сила Равона в целом и Нексии в частности вовсе не в низкой цене. Дело в другом. Узбеки готовы адекватно воспринимать критику и реагировать на советы. Они способны делать выводы и подгонять машины под нужды рынка. Долго и мучительно, но всё же способны. Как это случилось с USB-портом для Нексии после массовой критики ­Джентры.

Уже после теста, когда мы отдавали Ravon в представительство, нам клятвенно пообещали: все замечания будут отправлены в Узбекистан, где светлые умы непременно помозгуют над пересмотром комплектаций. Так что не удивлюсь, если через какое-то время на топовых Нексиях появится и обогрев сидений, и парктроник, и пара кнопок на штатном брелоке. И цены машине не будет, если инженеры озаботятся подбором других, более комфортных амортизаторов.

Пока же Renault Logan вновь победил. Но очевидно, что почивать на лаврах ему будет всё тяжелее. Французы не склонны реаги­ровать на замечания. За последние три года синие Логаны, принимавшие участие в наших тестах, абсолютно не менялись в деталях, бережно перенося все косяки из старого года в новый. И если однажды на Логане появя­тся нормальные кресла с поясничной поддержкой, большие боковые зеркала и современная автоматическая коробка передач, это наверняка будет машина третьего поколения. А случится такое еще очень нескоро.

Ну а Гранта… Благодаря развитому сервису и очень удобному багажнику она смогла сравняться с Нексией по сумме экспертных оценок, но по чисто субъективным впечатлениям с треском проиграла. И если четыреста с небольшим тысяч рублей за базовую машину видятся расходом худо-бедно оправданным, то почти шестьсот тысяч… Ни за что!