Skoda Kodiaq против конкурентов - битва пузотерок

Лавровый веник

Обновленная Kuga уже побывала на наших сравнительных испытаниях. В недавнем тесте Юрия Тимкина (ЗР, № 4, 2017) 150‑сильная машина уложила на обе лопатки кроссоверы Hyundai Tucson и Subaru Forester. Причем, если посмотреть на отрыв в таблице оценок, уложила, как детей спать. Тем интереснее подсунуть ему более грозных соперников. К тому же на этот раз в нашем распоряжении – более мощная, 182‑сильная Kuga.

Прошлогодний рестайлинг пошел машине впрок. И если о косметических изменениях еще можно поспорить, то о новой мультимедийной системе SYNC 3 с 8-дюймовым тачскрином вряд ли кто-то отзовется скептически. На центральной консоли стало вдвое меньше кнопок. Новый трехспицевый руль красив и снабжен обогревом. Наконец, вместо обычного ручника появилась клавиша электромеханического тормоза. После «космических ложементов» Ниссана разработанные не пойми кем сиденья Куги – натуральное удовольствие. Лучшее, что случалось со мной за последние сутки! Если не пересаживаться из одной машины в другую, вы едва ли сможете меня понять, но именно на фоне фордовских кресел раскрываются все недостатки ниссановских.

Цветной дисплей трип-компьютера – загляденье. Да и бирюзовые, типично фордовские стрелки хороши. Не очень нравится разве что разнокалиберная оцифровка спидометра. Хотя показания считываются неплохо.	Штатная навигационная система Форда хорошо ориентировалась на всем маршруте. Она не раз выручала нас и в Бресте, и в Варшаве, и в Праге.		Система кругового обзора недоступна Куге ни за какие деньги. Единственная камера располагает подвижной линейкой. На экран выводятся графические подсказки переднего и заднего парктроников.
Интерьер Куги отделан преимущественно мягким пластиком, но лоска Фольксвагена или Шкоды здесь нет. С эргономикой – порядок. В ходе рестайлинга Ford обзавелся современной мультимедийной системой SYNC 3 с восьмидюймовым тачскрином. Гидромеханика работает замечательно.
Подрулевые лепестки Куги призваны подчеркнуть квазиспортивный характер кроссовера. Найти другое объяснение их присутствию трудно.		Автоматические доводчики есть на всех четырех стеклах.

Рекомендуем

Вам с ручкой или без? Плюсы и минусы механики и автомата

Отделочные материалы? Ford и в этом чуть впереди, хотя назвать Кугу автомобилем другого уровня будет неправильно. При этом Ford весьма дорогой. Тестовый автомобиль в топовом исполнении Titanium Plus стоит 2 061 500 рублей – без системы кругового обзора и с механическими регулировками переднего правого сиденья.

Я вот что хочу сказать: гидромеханические автоматы – это прекрасно. Будущее за ними. Если напряжете память, мигом поймете, что разработкой вариаторов и преселективных роботов производители увлеклись еще во времена чудовищных автоматических коробок вроде французской DP0/AL4. Но современные автоматы умеют переключать передачи ничуть не медленнее роботов DSG. Я уже не говорю о ресурсе. Шестиступенчатый автомат Форда не исключение. Коробка быстро и плавно перебирает передачи и отлично ладит с 1,5-литровым турбомотором. Kuga ощутимо динамичнее Ниссана, хотя в режиме кик-дауна мотор тоже орет, словно раненый черт.

Водитель Куги будет свеж даже после дальней дороги: сиденье прекрасно распределяет нагрузку. А вот отсутствие электрических регулировок переднего пассажирского кресла на машине в топовой версии обескураживает.

Отдельная климатическая зона задним пассажирам Куги недоступна. Но многих обрадует розетка на 230 В. Если водитель ростом 190 см устроится «сам за собой», то подопрет коленями откидной столик на спинке переднего кресла. При этом в плечах Ford не жмет. И над головой достаточно места.

Экономичность? Здесь ситуация получилась крайне неловкая. После прежнего теста фордовцы уверяли Юру Тимкина, что высокий расход топлива – особенность новых моторов. Говорили, что после 5000 км нездоровый аппетит станет умеренным. Так вот, на одометре тестовой машины больше 10 000 км – и это не мешает Куге потреблять 10,5 л/100 км в тех же условиях, в которых Nissan сжигает лишь 7,3 литра на сотню. Причем городской расход может запросто достигать 13–14 литров. Kuga была и остается неприлично прожорливой!

К плавности хода на трассе вопросов не возникает. Ford чуть жестче Ниссана сглатывает мелкие неровности, но расплачивается за этот точечный дискомфорт острым и информативным рулем. Kuga вообще едет интереснее: увереннее стоит на дуге, меньше кренится в поворотах. Словом, позволяет зажечь, если действительно этого хочется. Да и шумоизо­ляция неплохая. Не считая громкой песни маленького турбомотора.

Объем багажника Куги – 368 литров, по замерам ЗР. Volkswagen и Nissan позади, а Skoda недосягаема. Под полом – скромный органайзер и докатка. На правой стенке – стандартные розетка и плафон.

На внедорожном треке Kuga после Икс-Трейла – как рыба в воде. И хотя при быстром проезде какого-никакого рельефа кузов также подвержен продольной раскачке, эта черта характера проявляется не столь явно, а подвеска в аналогичных условиях не пробивается. Небо и земля! За рулем Куги можно быть уверенным, что на скорости 40 км/ч не оставишь колесо на полпути к собственной даче. Остается выяснить, как машина справится с диагональным вывешиванием, подъемом и спуском.

На бумаге ничего хорошего Ford не сулит. Теплых слов заслуживает разве что геометрическая проходимость. В Куге нет принудительной блокировки муфты привода задних колес, нет внедорожной программы вспомогательной электроники и системы помощи при спуске. Даже противобуксовочная система отключается где-то в недрах компьютерного меню, как бы напоминая, что лишний раз на бездорожье соваться не стóит. Однако Kuga, пусть и с бóльшим трудом, справляется с теми же испытаниями, которые выдержал Nissan. Кроме того, у нее всё хорошо с жесткостью кузова.

Перфекционист

Существует мнение, что многие перфекци­онисты – неудачники. В стремлении сделать всё идеально они нередко откладывают дела на потом. Тянут время в ожидании «китайской пасхи» и внезапного просветления. Но, даже закончив, частенько «обламываются», будучи разочарованными результатом. В конце концов такие «перфекционисты» замыкаются, перестают верить в себя и становятся очень зависимы от мнения окружающих. А всё потому, что однажды их пришибла собственноручно установленная планка.

К чему здесь этот кружок психологии? Просто перфекционизм – это первое, что приходит на ум при упоминании бренда Volkswagen. На протяжении долгих лет люди, работающие в Вольфсбурге, приучали нас к тому, что их продукция безупречна. О каком автомобиле Volkswagen ни шла бы речь и какова ни была бы его стоимость, это всегда самые качественные в сегменте материалы отделки, самые правильные ездовые повадки и исключительная эргономика. На фоне Икс-Трейла и Куги наш Tiguan именно такой. Он превосходит их практически во всём, причем благодаря мелочам. Однако давайте по порядку.

Такие электронные приборы впервые дебютировали на «восьмом» Пассате. Выглядят и читаются замечательно.	Мультимедийная система Фольксвагена практически идентична той, что в Шкоде. Разница лишь в качестве экрана и графике, причем не в пользу Тигуана. Штатная навигация превосходно работает как в России, так и за ее пределами.		Возможности системы кругового обзора – как в Шкоде. На правую часть экрана можно вывести крупное изображение с любой камеры – для этого нужно лишь выбрать нужный сектор на левом экране.
Эргономика традиционно безупречна, но материалы проще, чем в Шкоде. Например, весь пластик ниже тачскрина – жесткий. Причем не только на ощупь, но и на вид. Расположение клавиши системы «старт-стоп» гораздо удачнее, чем в Шкоде.
Подрулевые лепестки Фольксвагену, как и Форду, абсолютно без надобности. Но если кому-то нравится, мы не против.		Блок стеклоподъемников – точь-в‑точь как в Шкоде. Но задние стёкла здесь блокируются только парой – и это еще один маленький камешек в фольксвагеновский огород.

Выбор всех ездовых режимов завязан на одну шайбу. Очень удобное решение.

Взять интерьер. Вроде бы и качество материалов не лучше, чем в Куге. Вполне сравнимы удобство и геометрия посадки. Но в совокупности Tiguan воспринимается куда более качественным и продуманным автомобилем. Здесь нет ни намека на перекошенные пластиковые панели или неидеальную строчку сидений. Не требуется ломать голову, пытаясь разобраться с блоком управления микроклиматом. В Фольксвагене с первых же километров чувствуешь себя так, словно провел с ним полжизни.

И всё же перфекционизм, к которому нас методично приучали подопечные Маттиаса Мюллера, неожиданно играет против самогó Тигуана.

Мне невдомек, почему в салоне кроссовера за два с половиной миллиона рублей вдруг решили сэкономить на отделочных материалах. Центральный туннель, крышка бардачка и вообще всё, что расположено ниже «поясной» линии, сделано из жесткой пластмассы. Причем жесткой не только на ощупь, но и на вид. Даже в Гольфе отделка немного качественнее. Я удивлен, что при движении по трассе Volkswagen с ростом скорости расширяет динамический коридор, требуя периодической коррекции рулем заданной траектории. При этом важно понимать: Tiguan управляется лучше и точнее Форда, не говоря о Ниссане. Просто мы давно свыклись с мыслью, что Volkswagen – это нечто безупречное.