Читатель ЗР предложил АВТОВАЗу новую коробку передач — журнал За рулем

Новая коробка передач АВТОВАЗа: разбираем предложение читателя ЗР

Модернизация роботизированной коробки передач АМТ, по мнению читателя, значительно улучшит ее потребительские качества. «За рулем» разобрался, возможно ли это.

Напомним, впервые АМТ появилась еще в 2014 году на Приоре и в итоге добралась до Весты. В основе робота — механическая коробка передач ВАЗ-2180 с тросовым приводом. Исполнительный механизм ZF, сцепление Valeo такие же, как на механике.

Что предлагается

Вначале процитируем наиболее интересные выдержки из письма нашего читателя:

«Обычные автоматические КП имеют возможность ручного переключения, но ручной режим является всего лишь иллюзией выбора, т.к. не позволяет водителю реализовать крутящий момент, как на механической коробке передач.
Предлагаю идею КП, которая объединяет все плюсы автоматической и механической трансмиссии.
Все электроприводы управления коробкой передач и сцеплением остаются такими же, как на роботизированной коробке. Добавляется педаль сцепления, которая с помощью электроники управляет электроприводом сцепления. А ручка коробки передач позволяет через электрическую связь включать нужную передачу.
Нажатием кнопки (переключением тумблера) водитель включает механический режим управления КП. В этом режиме, при нажатии педали сцепления, электропривод выжимает сцепление в зависимости от степени нажатия педали. Механизм выбора и включения передач на коробке включает заданную водителем передачу.
Повторным нажатием той же кнопки водитель переводит коробку передач в автоматический режим. Тогда коробка и сцепление работают как в обычном роботе.
Преимущества в том, что автомобиль с такой системой лучше будет преодолевать бездорожье. Кроме того, возможна раскачка при буксовании автомобиля, появляется возможность буксировать тяжелые прицепы. То есть можно использовать трансмиссию в полноценном механическом режиме».

Схема модернизации, предложенная читателем ЗР.
Схема модернизации, предложенная читателем ЗР.

Мнение редакции

Современный уровень развития техники, конечно же, без труда позволит реализовать предложение нашего читателя. Но давайте рассмотрим, как при таком управлении будут себя вести два главных «участника событий» — коробка передач и сцепление.

Наш читатель предлагает обеспечить рычаг переключения передач возможностью двигаться по классической «вильчатой» схеме, когда выбором передач ведает поперечное перемещение рычага, а включением — продольное. Только в конце каждого хода происходит замыкание микровыключателя и блок управления коробкой получает сигнал о том, что передача включена. Все понятно, но чем это принципиально отличается от схемы управления современными автоматическими коробками всех возможных типов, у которых предусмотрены ручной режим и возможность выбора передачи движением рычага?

В чем различие с уже имеющейся у АВТОВАЗа АМТ версии 2.0? Тронуться со второй (хвала автомобильным богам) теперь она тоже может. При обгоне на трассе понизить передачу для обеспечения запаса тяги — да пожалуйста. Так что при повседневной эксплуатации принципиального выигрыша мы не получим.

Буксировка прицепа

Инструкция к автомобилю Лада Веста с АМТ позволяет буксировать прицеп массой 900 кг в обычных условиях и снизить ее до 450 кг в сложных дорожных условиях (горные или заснеженные дороги, грунтовки). При этом водителю рекомендуется перейти в режим «М» (ручной). Так стоило ли огород городить, если и штатная АМТ позволяет буксировать прицеп?

На бездорожье

Автор идеи рассчитывает на то, что электропривод будет выжимать сцепление в зависимости от степени нажатия педали. Резкое отпускание педали сцепления может пригодиться только в одном случае: если захочется тронуться с пробуксовкой. Без этого вполне можно обойтись. А вот плавное отпускание или режимы с полувыжатым сцеплением нужны довольно часто.

Все, кто выбирался из грязи или снега, знает, что скорость вращения колес нужна небольшая, а мощность двигателя при этом требуется приличная. Для этого коленвал двигателя должен вращаться со скоростью не менее 1500 об/мин, а диски сцепления — частично буксовать. Но сможет ли трансмиссия, предложенная читателем, обеспечить такой режим работы? К сожалению, нет. И вот почему.

Схема роботизированной коробки передач АМТ
Схема роботизированной коробки передач АМТ

Недавно АВТОВАЗ модернизировал АМТ. Новая программа управления позволила сократить время переключения передач: с первой на вторую и со второй на третью — аж на 30%.
Недавно АВТОВАЗ модернизировал АМТ. Новая программа управления позволила сократить время переключения передач: с первой на вторую и со второй на третью — аж на 30%.

Конструктивный недочет

Привод, закрепленный на картере сцепления (актуатор), предлагается оставить прежним, а управлять им планируется на выбор либо электронному блоку, либо самому водителю посредством привычной педали. Вам такая схема ничего не напоминает? Правильно — электронную педаль газа. Раньше ее привод был тросовый, честный. Сколько нажал, настолько и открылась дроссельная заслонка. Но теперь всем ведает электроника. Прямой связи нет. Далеко не всегда реакция дроссельной заслонки адекватна степени нажатия на педаль газа. Ведь электроника учитывает множество факторов: скорость движения, угол поворота рулевого колеса, наклон машины относительно горизонтальной плоскости и т.д. Все для повышения экологических показателей двигателя.

То же самое получится и при реализации идеи нашего читателя. Автопроизводителю важно, чтобы узел прослужил без поломок в течение всего гарантийного периода. А значит алгоритмы работы такой АМТ обязаны исключать чрезмерные нагрузки на детали трансмиссии. Другими словами, без «защиты от дурака» не обойтись. На деле привод никогда не позволит включить сцепление слишком быстро или, наоборот, плавно. Он будет защищать от поломки демпферные элементы диска сцепления или накладки от ускоренного износа. То есть электроника все равно будет действовать по своему алгоритму в допустимом, довольно узком диапазоне. Иначе АВТОВАЗ разорится на гарантийных ремонтах сцепления.

В редакционном парке с декабря 2015 года трудится Лада Веста с АМТ...
В редакционном парке с декабря 2015 года трудится Лада Веста с АМТ...

Заводской комплект сцепления на редакционной Весте прошел всего 20 000 км. Его заменили по гарантии. Второй продержался 18 000 км. Потом нам установили модернизированное усиленное сцепление, опять же бесплатно. И вот с ним наступила другая жизнь! Уже 32 000 км оно не выказывает никаких признаков износа, хотя на его предшественниках они проявлялись уже спустя 5000 — 10 000 км в зависимости от сезона.
Заводской комплект сцепления на редакционной Весте прошел всего 20 000 км. Его заменили по гарантии. Второй продержался 18 000 км. Потом нам установили модернизированное усиленное сцепление, опять же бесплатно. И вот с ним наступила другая жизнь! Уже 32 000 км оно не выказывает никаких признаков износа, хотя на его предшественниках они проявлялись уже спустя 5000 — 10 000 км в зависимости от сезона.

Экономическая целесообразность

Теоретически, устранить конструктивный недостаток, о котором говорилось выше, можно. Для этого нужно обеспечить возможность полного отключения актуатора от вилки выжима сцепления в «ручном» режиме управления. Тогда параллельно установленный тросовый или гидравлический привод педали может «перехватить» управление сцеплением. Но это сложно и как следствие дорого. Такая модернизация потребует ходовых испытаний и работ по доводке. Учитывая, что предполагаемый спрос на такую версию АМТ будет весьма ограниченным, проводить подобную глобальную работу для производителя, скорее всего, экономически невыгодно. Напомню, в России более половины новых машин продается с автоматами. Их доля продолжает расти. И это общемировая тенденция.

Механические коробки передач пользуются спросом лишь в бюджетном сегменте. Главная причина: невысокая стоимость. Предложенная читателем схема настолько усложнит конструкцию, что автомобиль с подобной коробкой передач будет стоить едва ли не столько же, сколько аналогичная машина с классическим автоматом. Несложно предположить, какой автомобиль предпочтет большинство потенциальных покупателей.

Еще одна возможная проблема: водительские навыки. Если человек долгое время проездил на автомобиле с механикой, а затем пересел за руль машины с автоматом, то какое-то время прежние рефлексы будут давать о себе знать. Водитель будет регулярно по привычке нажимать левой ногой на несуществующую педаль сцепления, задевая при этом педаль тормоза. Ведь, как известно, у двухпедальных машин педаль тормоза шире и зачастую смещена влево, по сравнению с педалью тормоза у машин с механикой. Одним словом, переучиться с одного алгоритма управления на другой непросто. Читатель же предлагает третий, гибридный вариант управления автомобилем. Представляете, какая путаница возникнет в голове у водителей, особенно начинающих, и сколько по этой причине может произойти аварий?

А что думаете вы?

Конечно, критиковать легко, а предложить что-то новое куда сложнее. Поэтому мы предлагаем вам, нашим читателям, присоединиться к обсуждению этой идеи. Возможно, совместными усилиями мы сможем предложить АВТОВАЗу схему модернизации АМТ, которая устроила бы всех: и производителя, и потребителя.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (117)

Самые новые