Почему ломаются современные моторы? Еще 5 причин
Продолжаем тему «Что не так с современными моторами». Начало — по этой ссылке.
Непосредственный и комбинированный впрыск: надежность понизилась
Вначале появился распределенный впрыск топлива во впускном трубопроводе. Факел распыленного бензина был направлен на впускной клапан, благодаря чему, в качестве побочного эффекта, осуществлялась его очистка от отложений частиц масла и гари.
Затем, чтобы улучшить характеристики двигателей, начали применять непосредственный, он же прямой, впрыск. Форсунки впрыскивают топливо прямо в цилиндры под высоким давлением: можно оптимизировать смесеобразование и заставить двигатель работать на обедненных смесях. Это – экономия топлива.
Но при такой системе появляется целый ворох проблем. Основные – повышенные требования к чистоте и октановому числу топлива, частая замена топливных фильтров. Не соблюдаете – получите ранний износ дорогостоящего топливного насоса высокого давления и форсунок. А еще – неустойчивую работу двигателя и плохой пуск, особенно при низких температурах.
Необходим особый подбор моторного масла, которое бы обеспечивало минимальное нагарообразование – а такое дает более низкую защиту от износа. Требуется очистка впускных клапанов не реже, чем раз в 100 000 км: в противном случае двигатель буквально задыхается от недостатка воздуха. Если с очисткой затянуть, клапан может заклинить в открытом состоянии, и он будет загнут.
Объединенная с помпой система золотников вместо термостата: ремонтопригодность и безотказность снизились
Возникла тенденция перехода от простых термостатов в пользу термостатов с элементами подогрева, и, далее, к полному отказу от управления с помощью термочувствительных элементов.
Управление потоками охлаждающей жидкости передано золотниковым механизмам, контролируемым электроприводами по командам электроники. Сложность системы резко возросла. Потребителю – ни тепло, ни холодно, разве что некоторые моторы стали прогреваться быстрее.
Пластмассовые впускные трубопроводы и пластмассовые заслонки: не такие долговечные и уже не безотказные
Впускные трубопроводы с изменяемой длиной эффективно повышают характеристики двигателя. Но чаще всего в пластмассовом впускном трубопроводе каналы перекрывают пластмассовые же заслонки.
Со временем износ подвижных соединений в присутствии частиц нагара и пыли достигает закритических величин, вследствие чего заслонки начинают буквально болтаться.
Это снижает точность регулирования и зачастую приводит к подсосу в двигатель неочищенного воздуха.
Start-stop: долговечность снижается
Система, которая при небольших паузах в движении автомобиля глушит двигатель, а затем пускает его вновь, не нравится большинству автолюбителей. Не без оснований. Растет нагрузка на стартер и АКБ – да и двигателю лишние пуски не безразличны. Как известно, большинство валов в нем вращается на гидродинамических подшипниках. То есть вал не соприкасается со стенками отверстия, в котором работает, а благодаря масляному клину вращается «бесконтактно» при малом трении и практически без износа.
Но всё это – в режиме работы. Когда двигатель останавливается, масляный клин исчезает, а валы «ложатся на дно» – прижимаются к поверхностям. Коленвал под действием веса опускается вниз, а распредвалы под действием клапанных пружин прижимаются вверх. Через непродолжительное время система Start-stop сдергивает их с насиженного места. Итог – срыв микрочастиц металла и ежедневный износ.
Двухмассовый маховик: долговечность снижается
Большую часть современных автомобилей с механической коробкой передач и сколь-нибудь мощными моторами, а также все дизельные машины снабжают двухмассовыми маховиками. Они делают трогание с места более плавным, уменьшают вибрации.
Но срок службы таких маховиков редко превышает ресурс ведомого диска сцепления. Известны случаи, когда двухмассовые маховики выходили из строя и раньше. Ездить с разбитым двухмассовым маховиком невозможно, а замена обходится в кругленькую сумму – до 80 тысяч рублей, а то и больше.
ЧТО В ИТОГЕ?
Мы перечислили далеко не все проблемы современных двигателей. Факт: тенденции в моторостроении изменились. С появлением компьютерного проектирования производители получили возможность довольно точно рассчитывать срок службы своих двигателей, что позволяет сэкономить на «запасе прочности».
Золотой век надежности закончился в 90‑х годах прошлого века, когда европейские моторостроители еще не гнались за сверхнизкими нормами токсичности; японцам нужно было завоевывать автомобильные рынки, и поэтому их машины славились надежностью; американцы обеспечивали ресурс благодаря моторам большого рабочего объема с проверенными решениями вроде нижнего расположения распредвала.
Сегодня почти все фирмы не беспокоятся о постгарантийной эксплуатации своих машин. Их задача – вовремя отправить автовладельца покупать новый автомобиль, пока старый не начал «сыпаться» синхронно с окончанием гарантии.
Поэтому мы не рекомендуем приобретать машины последних лет с большим постгарантийным пробегом без детальной диагностики. Ремонты могут оказаться дорогостоящими и трудоемкими.
- 5 проблем самого популярного мотора Лады, Renault и Nissan — тут.
- Поддержать хорошее состояние узлов и агрегатов автомобиля поможет американская автохимия Cyclo и присадки SUPROTEC.
- О том, как правильно обслуживать автомобиль, читайте в книгах издательства «За рулем».
- «За рулем» можно читать и в Viber.
Фото: Depositphotos и фирмы-производители
3636