Транспортные проблемы в Москве возникли давно, с появлением первых автомобилей. Однако проблема проблеме рознь. Первые автоэкипажи лишь пугали лошадей и выводили из себя извозчиков. Тоже, конечно, неприятности, но боролись с ними элементарно просто. Например, Правилами движения, действовавшими в столице в 20-е годы, предписывалось: «Подача сигналов должна быть прекращаема, если лошади или другие животные будут приходить в беспокойство. В последнем случае необходимо уменьшение скоростисветофорами, лишний пробег в поисках менее загруженных путей, возросшая опасность аварий по-настоящему осложнят пользование автомобилем. Соседство с ним приносит жителям города неудобства. Запруженные улицы трудно и даже опасно переходить. Неумолчный шум, загрязнение воздуха вредно влияют на здоровье горожан. Проблема решается сразу в 'Нескольких направлениях, которые определены в технико-экономических основах Генерального плана развития и реконструкции Москвы.ЗА.ВТРАМОСКВЫили даже полная остановка машины с выключением двигателя». Сегодня, к о ­ нечно, эти строгие распоряжения нельзя читать без улыбки, но так было... С годами к автомобилю стали относиться более уважительно. Чтобы ездить быстрее, мостили улицы, улучшали их покрытие, кое-где выпрямляли старинные московские проезды да убирали высунувшиеся на проезжую часть купеческие особняки. Но небольшое количество автомобилей особых хлопот еще не доставляло. На всю-то страну насчитывалось два десятка тысяч машин. Положение стало быстро меняться в годы довоенных пятилеток, когда один за другим вступали в строй автозаводы. Москвичам пришлось взяться за жесткую организацию движения, вошли в обиход такие термины, как реконструкция транспортной сети города, автомобильные магистрали, технические средства регулирования движения. Однако самые разительные перемены в Москве произошли за последние восемь — десять лет. Интенсивность уличного движения сразу увеличилась вдвое. И продолжает расти все более быстрыми темпами. В ряде случаев уже не спасают ни одностороннее движение, ни тунели, ни подземные переходы. Сейчас на тысячу жителей Москвы приходится лишь 15 индивидуальных автомобилей, но уже многие радиальные и кольцевые магистрали столицы перенапряжены. А ведь is не очень далеком будущем собственная машина будет у каждого шестого москвича. На улицах города прибавится миллион новых автомобилей только личного пользования. О завтрашнем дне столицы надо думать уже теперь. Нельзя сложа руки ждать, пока начнут захлебываться транспортные потоки, пока простои перед Ростки новой транспортной схемы видны ужев сегодняшнем облике города. Это туннели и эстакады на Садовом кольце. Это многие десятки внеуличных пешеходных переходов. Это транспортная развязка в трех уровнях на пересев .чении Бутырской улицы, Нижней Масловки и Сущевского вала. Ну, а какой станет автомобильная Мо ­ сква в ближайшие годы? во-первых, в новом качестве предстанет Садовое кольцо. Транспортные нагрузки здесь в пять раз превышают средние по городу. Это приводит к большим излишним пробегам и потере времени. Подсчитано, например, что ликвидация задержек транспорта и его перепробегов только на площади Восстания позволила бы сберечь 700 тысяч рублей в год. Поэтому в самые кратчайшие сроки будет завершена реконструкция Садового кольца, которая превратит его в магистраль безостановочного движения. Но это лишь частичное решение проблемы. Реконструированное кольцо сразу же привлечет новые транспортные потоки, и город станет перед необходимостью искать новые пути для движения транспорта. Кардинальным решением проблемы явится строительство новой кольцевой магистрали. Прокладка ее протяженностью в 60 километров — дело трудоемкое. Придется соорудить десятки туннелей, эстакад, подземных пешеходных переходов. Но помощь, которую окажет это кольцо городу, будет неоценимой. Получат прямую и непосредственную связь между собой районы Хорошево-Мневники и ВДНХ, Перово и Кузьминки, автотранспортники сэкономят многие часы, избавившись от блужданий по лабиринтам улиц. Для разгрузки Садового кольца в сеВот так будут выглядеть автомобильные дороги, связывающие один район города с другим, частью они пролягут в специальных выемках, частью — пройдут по -эстакадам.веро-западной части города к трехъярусному транопортному узлу возле Савеловского вокзала уже пробивается магистраль от площади Рижского вокзала. В другую сторону она пройдет по Беговой улице и улице 1905 года и выйдет на Краснопресненскую набережную. Работы по прокладке этой магистрали завершатся в будущем году. Ведутся работы ив других районах Москвы. Для разгрузки Варшавского шоссе в 1968 году завершится строительство дублирующей магистрали по правому берегу Москвы-реки от Краснохолмского моста до Нагатино. К 1970 году будет построена новая радиальная магистраль и по трассе Пролетарского проспекта. Она соединит промышленные районы ЗИЛ, ГПЗ, «Динамо» с жилыми районами Нагатино, Ленине, Коломенское. Пока мы говорили лишь об удобствах для автомобиля. Но нельзя сбрасывать со счета и пешеходов. Мы постоянно теряем время при пересадках с маршрута на маршрут общественного транспорта, на переходах, возвращаясь с одной стороны улицы на другую из-за неудобно сложившегося расположения магазинов, предприятий бытового и культурного об ­ служивания. Жители периферийных районов города много времени тратят на поездки и, в частности, потому, что общественный транспорт из-за частых остановок движется очень медленно. А если сократить их количество? Машины, естественно, пойдут быстрее, но пассажирам придется дольше добираться от остановки до нужного места. Ведь жи ­ лые постройки и здания культурно-бытового назначения оасполагаются, как правило, вдоль магистрали. Вроде бы заколдованный круг. Но группа архитекторов и инженеров Моспроекта и Научно-исследовательского и проектного института Генплана Москвы нашла решение этой проблемы. Было предложено располагать жилые зоны не сплошь вдоль всей магистрали, а «кустами», полукружиями радиусом до 350 метров. В центре каждого полукружия сосредоточены предприятия и учреждения повседневного обслуживания, остановки общественного транспорта, внеуличный пешеходный переход. При постройке массива из нескольких таких жилых комплексов центры их фокусируются в одной точке. В результате вдоль магистрали образуются отдельные жи ­ лые зоны диаметром 700—800 метров с единым центром. Остановки общественного транспорта в этом случае можно располагать не через 400 метров, как это требуется по существующим нормам; а вдвое реже. Более того, при этом можно обойтись без тротуаров и пешеходного движения вдоль основной магистрали, изолировав транспортные по ­ токи от пешеходов. Жители такой «сфокусированной зоны» будут ходить там, где им ничто не угрожает. Пересекать Магистраль для посещения магазинов им не потребуется. А прирост скорости общественного транспорта при такой пла-