Ю БИЛЯРЫ ИЗ ЦШОПАУустановлено верхнее кольцо с твердым покрытием из хрома. Затем то же было сделано ина ES 175/2. Очень маленький поршневой зазор (0,03 до 0,04 мм) достигается селективной сборкой поршня и цилиндра. Эластичное крепление двигателя хорошо тем, что его вибрация гасится упругими элементами и не передается на раму. Подвешивается мотор опереди на двух резиновых элементах, к репящихся между траверзой на раме и скобой на -картере. Сзади двигатель располагается в эластичных втулках, позволяющих ему поворачиваться относительно качающейся трубы-подшипника. Особую сложность создавала растягивающая .сила, которая возникает в цепи при ускорении. Она должна поглощаться эластичными втулками на качающейся трубе-подшипнике. Из-,за такого крепления разработка новой конструкции шасси потребовала совершенно новых решений. Р ама изменена IB своей основе. 'Из многих опробованн ых вариантов наилучшей оказалась однотрубная конструкция. Новые рамы несут теперь, кроме юбычных, функции, с вязанныес .работой двигателя. По нашим расчетам, объем глушителя шума .впуска должен быть очень большим. Приспособление такого размера просто невозможно убрать под облицовку. Тогда возникла мысль использовать верхнюю трубурамыв качестве канала для всасывания воздуха и одновременно как дополнительный глушитель шума. Воздух теперь поступает через два отверстия в рулевой колонке, проходит через эту трубу к глушителю шумаиз дуропласта (термореактивная пластмасса) с сухим воздухоочистителем, расположенному под правой облицовкой. Воздушные отверстия располагаются под туннелем бензобака, т акчто всасываемый воздух относительно чист. Возникла идругая проблема. Эластичн ая .подвеска двигателя обязывала таким же способом крепить и выпускную систему. Она присоединена хомутом к цилиндру и блоку мотора. Глушитель, кроме того, держится нарамепри помощи опорного бруса. Этот брус снабжен резиновыми втулками и обеспечивает необходимую эластичность. Глушитель и вып ускная система имеют двойную рубашку.Конвейер сборки мотоциклов на заводе в Цшопау (ГДР).НовыемотоциклыМЦетщ ий мотоциклы МЦет, п разднует юбилей. Ровно 60 летназад здесь был собран первый двухтактный двигатель. Юбилейный год отмечается новыми моделями мотоциклов классов 175 и 250 см 1 . В разработке KS 175/2 и ES 250/2 — т акой индекс им присвоен — б ыл использован опыт предшествующих лет, а также результаты работы спортивного отдела завода. Приступая к созданию новых конструкций, м ы ставили целью — увеличить мощность двигателя и сроки службы его деталей, уменьшить шум, п овысить безопасность движения при больших скоростях, улучшить ходовые .качества и удобства, применив эластичную подвеску двигателя. (Совершенствуя двигатель, конструктор ы направили усилия прежде всего на то, чтобы улучшить приемистость и тем самым максимально приспособить мотоцикл к условиям эксплуатации в городе, увеличить максимальный крутящий момент при не слишком высоком диапазоне чисел оборотов, повысить мощность двигателя, доведя еедо максимального значения при 5000—5500 об/мин и, наВ этом — году Народное предприятие ГДР завод в Цшопау, выпускаюконец, поднять моторесурс до 50 тысяч километров. Учитывая опыт постройки спортивных моделей, цилиндр решено было сделать с широкими ребрами. Однако возникла трудность: п ри работе двигателя ребра начинали сильно дребезжать. К ак показала международная выставка велосипедов и мотоциклов в Кельне в 1966 году, проблему можно решить посредством вплавляемых вертикальных соединительн ых полос. На новых же моделях МЦет для этих целей применили амортизаторную резину, .впрессовывая еевпазы поп ерек ребер. В связи с увеличением мощности и возрастающим средним давлением в цилиндре возникла необходимость в ином конструктивном решении подшипника поршневого пальца. Новые подшипники, кроме того, д олжны ныдеряаивать большую температурную нагрузку. Мы остановили выбор на игольчатом подшипнике с сепаратором из стали. Радиальный люфту него 0,002—0,014 мм . Чтобы выдержать такую высокую точность, подшипники спаривают с шатунами по группе посадок. Пришлось подумать ио поршневых кольцах. Вначале только у ES 250/2 былоI Iестнадцатицшшндровый трехлитровый ^ ^ двигатель БРМ, с конструированныйв Англии для автомобилей новой гоночной формулы 1, весьма необычен. Когда возникла необходимость создать такой двигатель, конструкторы прежде всего обратились к V-обраэной «восьмерке» .(1,5 литра) образца 1962—1965 гг. Самым простым решением .казалось сохранить прежнюю схему, увеличив вдвое число цилиндров. На самом деле это был не лучший .выход. Двигатель становился непомерно громоздким, длинным. После долгих поисков прежний Vобразный мотор переродился в... оппозитный. Два таких двигателя, к ак бы наложенных один на другой и объединенных общим картером, и легли в основу нового БРМ — Н16. У. него два пятиопорных коленчатых вала, с вязанных между собой шестернями. Отбор мощности возможен от любого из валов, межцентровое расстояние котор ых 178 мм. Блок цилиндров отлит из алюминия и имеет вертикальный разъем . Гильзы цилиндров — с ъемные , «мокрого» типа. Верхний и нижний ряды цилиндров каждой стороны накрыты общей алюминиевой головкой. В каждом ряду цилиндров находятся два впускных и два выпускных кулачковых валика. Вращение они получают через набор шестерен,16-ЦИЛИНДРОВЫЙ ЧЕТЫРЕХСОТСИЛЬНЫЙрасположенных в передней части блока двигателя. Для сокращения потерь на трение, особенно на приводе распределения с обилием шестерен, конструкторы всюду применили подшипники качения — всего ихв двигателе 560! Лишь коленчатый вал вращаетсяна подшипниках скольжения. Завод БРМ не поддался «четырехклапанной» моде и упорно ставит по два клапана на цилиндр. Как и прежде, впускной клапан титановый ина каждом клап ане имеется по две пружины. Сложный шестнадцатицилиндровый двигатель со множеством вращающихся деталей потребовал продуманной системы смазки с сухим картером. В нее входят нагнетательный идва откачивающих роторных маслонасоса «Хобурн-итон», а также маслобак емкостью 19 литров. Как и вое современные гоночные двигатели, БРМ Н16 снабжен системой «Лукас» д лявпрыска топлива во впускную трубу. Топливо подается электрическим подкачивающим бензонасосом к двум впрыскивающим насосам. Каждый изних приводится во вращение зубчатым ремнем. Несмотря на применение двух клапанов, двигатель имеет лишь по одной дееятимиллимеггровой свече на цилиндр. Система зажигания транзисторная («Лукас»), обеспечивающая бесперебойную работу нарзжимах до 13 000 об/мин. Новый мотор получился всеже громоздким. Хотя его длина нетакуж велика (570 мм), он очень широк (870 мм), что нежелательно для гоночного автомобиля. Весит двигатель 190 кг, то есть на 74 кг больше своего полуторалитрового предшественника. При размерности цилиндров 68.5Х Х50.8 мм рабочий объем его — 2998 см 3 . Степень сжатия составляет 12,5, что требует применения бензина с октановым числом 100. Каковы возможности этого двигателя? Завод ставит своей целью добиться мощности 420 л. с. п ри 10 500 об/мин. В 1966 году двигатели БРМ Н16 устанавливались На двух машинах БРМ-83 ина одной «Лотус-43». Но надежность их работы оставляла желать лучшего. Правда, Д. Кларк на «Лотусе» с таким двигателем выиграл «Большой приз Америки», но в других гонках БРМ часто выходили из строя. Процесс доводки двигателей не закончен, и, вероятно, об их возможностях можно будет судить по соревнованиям нынешнего сезона.(|p3ia pVEEMCOM•50-