ОНИ НУЖНЫ СЕВЕРУЧто затрудняет сегодня освоение Севера? Поговорите об этом с людьми, которые там работают, — геологами, нефтяниками, газовиками, лесорубами, золотоискателями, оленеводами, охотниками, рыбаками — представителями, как видите, самых разных профессий. И все они скажут: отсутствие специального транспорта — надежного, высокопроходимого, приспособленного к северным условиям. Действительно до сих пор на севере нет машин, которые могли бы легко ис хорошей скоростью преодолевать большие расстояния без дорог по глубокому рыхлому снегу. Обо всем этом мы уже писали в газете «Правда» (от 26.9.1973 г.) в статье «Ждут северяне мотонарты». Нужда в транспортных средствах для северных районов огромная. Производительные силы Севера будут развиваться непрерывно по восходящей линии. Однако без хорошо развитых наземных транспортных средств эта задача невыполнима. За последние десять лет в северных странах — Швеции, Норвегии, в Канаде и США интенсивно развивается производство снегоходов. Их выпуск налажен даже в Японии, Швейцарии и Италии. Количество легких снегоходов (мотонарт) перевалило за два миллиона. В 1965 году американские фирмы продали свыше 50 тысяч таких машин, а спустя четыре года — около 600 тысяч. Сейчас их годовое производство превышает миллион. Одна только фирма «Вомбардье» выпустила 750 тысяч снегоходов. Она предлагает покупателям дюжину различных моделей на любой вкус — от быстроходных мотонарт до мототягачей. Сегодня насчитывается более 80 моделей снегоходов самого различного назначения. Снегоходы — это вполне сформировавшийся вид транспорта. В северных районах так называемых северных стран он стремительно вытесняет автомобиль. Этим машинам «по плечу» любая пересеченная местность, не доступная автомобилю, в том числе лесистая, болотистая. Для них не нужны аэродромы, специальные службы, хорошая погода — в этом их преимущество перед авиацией. Есть снегоходы, которые свободно развивают скорость более 100 км/час, то есть в этом отношении почти не уступают автомобилю. Каковы общие принципы конструкции снегоходов? У этих машин двигатели внутреннего сгорания, как правило, воздушного охлаждения, их мощность колеблется от 35 до 100 л. с. Они монтируются обычно в передней части машины. Большая часть снегоходов конструируется по схеме «одна или две лыжи впереди, широкие гусеницы в хвостовой части». Гусеница — самый ответственный элемент машины. Ее делают из морозостойкой эластичной высококачественной синтетической резины. Часто для прочности резина армирована металлом. На наружной поверхности гусеницы укреплены стальные грунтозацепы. Ширина движителя — 250—500 мм, благодаря чему обеспечивается хорошее сцепление гусеницы со снегом. Ввиду того, что площадь опоры достигает 14000—20000 см2, давление гусеницы на 2 снег колеблется от 0,02 до 0,03 кг/см . Это меньше, чем давление, которое создает, идя по рыхлому снегу, росомаха. Отсюда — высокая проходимость. Конструктивно снегоход близок к мотоциклу, за что его порой называют снежным мотоциклом. Сиденья могут быть устроены для двух—четырех человек. Он способен буксировать прицеп — сани или волокушу — и перевозить различные грузы до тонны весом. Есть машины, которые рассчитаны для движения по болотам. Есть тягачи, способные везти за собой домик с печкой и запасом топлива. Широко распространены гоночные снегоходы, соревнования на которых не менее интересны, чем мотокроссы или мотогонки на льду. Одним словом, снегоход стал уже универсальной машиной, нужной работникам многих профессий. В прошлую зиму совершили переход из Якутска в Хабаровск 50 снегоходов типа «Амурец» («За рулем», 1969, № 10). Они прошли свыше 3 тысяч километров без существенных поломок; скорость достигала в среднем 30 км/час. Машины хорошо преодолевали подъемы, спуски, овраги, торосы на реках, лавировали между кустарниками и деревьями. Двигатели пускались при 50-градусном морозе, что очень важно для северных районов. Отметим, что большая часть зарубелсных моделей мало приспособлена для эксплуатации при столь низкой температуре. Грузоподъемность «Амурца» — 250 кг, и он может тащить на прицепе еще 250 кг. К сожалению, выпуск этих машин очень мал. В настоящее время Рыбинский моторостроительный завод приступил к серийному изготовлению снегоходов «Буран», о которых сообщалось в прошлом номере журнала. Дело, за дальнейшим развитием этого производства. Одновременно надо продолжать конструкторские разработки. Народному хозяйству и населению требуются машины разных типов, т лервую очередь легкие снегоходы на одного-двух человек, маневренные и высокопроходимые, с хорошей скоростью и доста1 точно большим радиусом действия — для окарауливания оленьих стад, для поездок охотников, связистов и туристов. Не менее важно освоить и другой тип — грузовой снегоход — с утепленной кабиной, грузоподъемностью до тонны, с хорошим запасом топлива; он нужен для перевозки грузов и людей. Третий тип — . болотоход. Кто должен разрабатывать эти машины? На наш взгляд, было бы правильным создать при Рыбинском моторостроительном заводе крупное специализированное КБ и сосредоточить там все перспективные работы по конструированию. Одновременно необходимо расширять выпуск этих нужных народному хозяйству машин, строить предприятия по изготовлению узлов и комплектующих изделий для них. Эти требования диктуются жизнью, развитием экономики, планами освоения природных богатств нашей Родины. А. НЕВЕЛЕВ, профессор, В. КОНСТАНТИНОВТИПАЖ АВТОМОБИЛЕЙ КамАЗОкончание. Начало — на стр. 20К третьему семейству относится пока одна модификация — седельный тягач КамАЗ-54102. У него повышенная осевая нагрузка на сдвоенных ведущих мостах (до 14 т). Дальнейшее развитие автомобилей третьего семейства явится одним из направлений работы над типажемКамАЗоввпоследующие годы. Будут продолжаться, разумеется, работы и над модификациями двух других семейств. В числе первых моделей , к оторые начнет выпускать Камский автомобильный комплекс , — автомобили - тягачи КамАЗ-5410, КамАЗ-5320 и КамАЗ-53202. В конце 1973 года успешно закончены их испытания. К амским автопоездам отводится большое место в решении задачи значительн ого повышения 'Грузооборота иулучше ­ ния использования автомобильного парка. О ни предназначены преимуществен ­ но для междугородныхи дальних перев озок . Расчеты — и они подкрепляются результатами испытаний — показывают, что при правильном использовании каж ­ дый такой автопоезд может обеспечить годовую производительность порядка 1—1,5 миллиона тонно - к илометров . Этому способствуют многие конструктивные качества автомобилей. У них ибольшой длины платформа, и тент, и малая погру ­ зочная высота, облегчающая 'механизацию погрузли ивыгрузки . Половина всех бортовых автомобилей будет выпускаться с удлиненной базой иплатформой особо большой длины. Наконец, к ам ­ ские автопоезда, как уже говорилось, о б ­ ладают высокой средней технической скоростьюихорошимресурсом работы узлов и агрегатов, о беспечивающимсо ­ кращение простоев из-за неисправности. В то же время камские автопоезда предъявят свои, н есколько специфические требования к эксплуатации. Они не дадут значительного эффекта при сравнительно небо льшо й дальности перевозок, без двухсменной работы, без улучшения использования пробега. Высокопроизводительная эксплуатация большого парка грузовых автомобилей и автопоездов КамАЗв немалой мере будет зависеть от подготовки и серьезной организации их приема. Речь идет прежде всего о готовности технической базы для обслуживания иремон ­ та этих автомобилей. Предстоит также выявить районы будущихперевозокс постоянными прузопотоками, где долж ­ ны быть сосредоточены автопоезда и автомобили КамАЗ . Н еобходимо своевременно начать подготовку водителей и работников технической службы , к ото ­ рые будут знать особенности устройства и эксплуатации КамАЗов . Это большая и сложная работа. Важность ее для дальнейшего развития транспорта труд ­ но переоценить. В. БАРУН, главный конструктор Камского автомобильного завода 21