Проб лемы и сужденияИГРЫ ПАТРИОТОВНе так давно знаменитое изречение "Когда простужается "Дженерал моторе" - чихает вся Америка" приводилось исключительно для иллюстрации монополистических гримас империализма. Несколько позже мы узнали, что поговорка полностью сохраняет смысл, если "Дженерал моторе" заменить на "автоиндустрия". Широко известен феномен, когда именно автоиндустрия становилась тем локомотивом, что вытаскивал из кризиса и разрухи целые национальные экономики. Если взглянуть на прошлогодний распорядок наших политиков, станет очевидно, что автогиганты входят в сферу интересов высшего истеблишмента. Поездку в Татарию Президент Ельцин начал с КамАЗа, а в Казани посидел за рулем "Шевроле-Блейзера" - новой надежды ЕлАЗа. Августовское путешествие по Волге тоже коснулось автомобильной темы. В Нижнем Борис Николаевич ознакомился с павловскими автобусами, семейством "газовской" полуторки и опять сел за руль теперь уже шикарной новой "Волги". Поскольку "вазовскую" "десятку" Президент успел опробовать лично в Кремле годом раньше, то в Тольятти он уже не напрягал охрану, но с заводским персоналом разных уровней пообщался. А уж во время официального визита Б. Ельцина в США сколько "автомобильных генералов" набралось в его многочисленной свите - В. Каданников (ВАЗ), Н. Бех (КамАЗ), В. Сайкин (АМО ЗИЛ), Ю. Бородин (АЗЛК). Но что бы там ни происходило, сегодня наша автопромышленность на роль "локомотива реформ", увы, никак не тянет: устаревшие технологии, бесперспективные модели. Интерес к ней, скорее, обусловлен иными мотивами. Все наши автозаводы являются гигантами не только среди себе подобных, но и, так сказать, в абсолюте. Численность персонала на них измеряется десятками тысяч, Вот уж, действительно, "организованные отряды рабочего класса"! Не это ли становится источником отнюдь не рыночных решений в почти рыночную эпоху? Имеется в виду и обещанный, но так и не прилетевший в Тольятти "самолет с деньгами". И признание "неудачным объектом для банкротства" разваливающегося ЗИЛа. Ряд этот можно продолжить. Рассмотрим поподробнее одну историю. К 1991 году проблема ЕлАЗа уже встала во весь рост. Быстро решить ее можно было только с помощью зарубежного партнера. ФИАТ оказался единствен, ным, кто выразил активный интерес к проекту. Для него привычным партнером был 6 ЗА РУЛЕМ 2/95 ВАЗ. Естественно, при возниковении триумвирата ФИАТ-ВАЗ-ЕлАЗ последнему пришлось бы поступиться известной долей самостоятельности, а то и вовсе войти в состав ВАЗа. Но... как сказал в одном из недавних интервью В. Каданников, на тот период в России "пришелся взрыв национальных страстей". Мечтая о создании "татарстанского автомобиля", усиленно "наполняя суверенитет содержанием", местные национал-патриоты заявили устами премьер-министра М. Сабирова: "Мы никому не отдадим наш ЕлАЗ - ни ВАЗу, ни "Мерседесу". ВАЗ стал немедленно искать другие пути. ЕлАЗ же некоторое время упивался "суверенитетом". А тут приспело время августовского путча, распада СССР. При том накале политических страстей, естественно, было уже не до автомобилей. Довольно скоро в Татарии стало ясно, что в одиночку завод не вытянуть, а КамАЗ, на который делалась ставка, от такого "подарка" отказался - своих проблем достаточно. Начался активный поиск партнера. Удача улыбнулась в зарубежье дальнем: южнокорейская "Дэу" заинтересовалась возможным проектом. Многопрофильная корпорация бралась и за конверсию оборонных радиозаводов в Татарстане, и за обновление химических производств и нефтепереработки, и, главное, за ЕлАЗ. Но в разгар переговоров с ней было объявлено о создании Всероссийского автомобильного альянса - с "вазовским" размахом. То, что в пятистах километрах от затеваемой гигантской стройплощадки есть построенный наполовину (у разных корпусов степень готовности различна) завод, как-то ушло из поля зрения. Уж очень не совпадали "весовые категории" новоявленных конкурентов. Нам неведомы тайные рычаги политических комбинаций - можем только предполагать. Наверное, кто-то из аналитиков обратил внимание на то, что в лице "Дэу" Южная Корея обретает в России мощный плацдарм в виде целой республики. А может, кому-то не понравилось, что Татария получит шанс превратиться во внутрироссийского "молодого тигра", а это, несомненно, усилило бы сепаратистские тенденции. Не станем сбрасывать со счетов еще один факт: к тому времени был назван внешний партнер АВВА - "Дженерал моторе". В свое время "Джи Эм" контролировал "Дэу" на 50 процентов, но позже отношения между ними не заладились. Почему бы американцам не поставить одним из условий сделки уход корейцев с рынка? Не беремся судить, так это или нет, но было объявлено, что условия, выдвигаемые "Дэу", неприемлемы для России. В итоге не только ЕлАЗ остался ни с чем - развалились все остальные проекты, даже представительство корпорации в Казани было свернуто. А через некоторое время у ЕлАЗа, не строящегося, по сути, с 1991 года, появился новый "стратегический партнер". Им оказался... "Дженерал моторе". Но если с АВВА работает его европейское отделение "Опель", то в Елабуге появился настоящий американец - "Шевроле". Но вот и 1994-й миновал, а никаких соглашений так и не подписано, и никакой автомобиль не вынырнул из тумана обещаний. В сентябре истек срок, в течение которого АВВА мог общаться исключительно с "Джи Эм". Эйфория первых встреч прошла, партнеры обнаружили массу недостатков друг в друге. Руководители ВАЗа стали повторять, что проект ВАЗ-1116 доведут независимо от участия в нем американцев. А поскольку сама затея АВВА слишком грандиозна, чтобы обойтись без инопартнера, да и свято место, как известно, пусто не бывает - на вакансию тут же объявились новые претенденты. Их немного, но чаще других звучит имя... "Дэу"! (А почему бы и нет, если фирма, практически не поставлявшая до сих пор автомобили в Европу, на Бирмингемском автосалоне объявила о крупномасштабной экспансии в Старый Свет, намереваясь в нынешнем году продать 100 тысяч машин?) Тем временем Роскоммаш совместно с Минфином и Минэкономики направили письмо в Правительство России с просьбой не включать ЕлАЗ в президентский список приоритетных строек в связи с отсутствием технико-экономического обоснования проекта и самого объекта производства. Так ЕлАЗ стал картой в большой политической игре. А массовый автомобиль в России все не появляется. Не говорю уж о том, что продолжает работу могучий инфляционный насос, каковым является ничего не производящий завод в Елабуге. История не терпит сослагательного наклонения. А как было бы здорово, если к идее АВВА добавить мощь ВАЗа, да разместить на новых площадях ЕлАЗа, да заручиться льготами российского правительства... Тут бы акулы мирового автобизнеса перегрызли бы друг друга в борьбе за соучастие в таком проекте. Глядишь, уже ездили бы на "Корее" или "Рэйсере". А может, и без них сдвинулось бы колесо того самого локомотива, что вытягивает из кризисов целые страны? А. СОЛОПОВ