ЧЕГО ОДИН НЕ СДЕЛАЕТИдея объединения усилий, воплощаемая крупнейшими мировыми фирмами, выглядит небеспочвенной ив России.Алексей СОЛОПОВ Признанное "сделкой года" слияние "Даймлер-Бенца" и "Крайслера" (ЗР, 1998, № 7) стало сенсационным как факт, хотя оно послужило лишь очередным доказательством того, что вместе легче бороться за лидерство (или, если „ хотите, за выживание). Расширение общего модельного ряда, охват новых рынков, унификация, а значит, удешевление комплектующих, упрощение обслуживания машин - вот далеко не полный список очевидных преимуществ объединения усилий. Впрочем, надо признать, что к очевидности этой в странах с рыночной экономикой шли довольно долго. Социалистическая плановая экономика задумывалась свободной от рыночных пороков. По сути, советский автопром представлял собой гигантскую корпорацию, каждый из заводов которой производил семейство машин раз и навсегда определенного класса. Всякая конкуренция исключалась. К чему это привело, рассказывать не надо. Попав в рыночные условия, российские автозаводы оказались в критическом положении. Когда же начнется проЦрыв? Где появятся точки кристаллизации, чтобы объединить разрозненные силы предприятий на новых, взаимовыгодных условиях? Кто первый, умерив амбиции, начнет действовать в соответствии со здравым смыслом? Для начала мы попытались сами ответить на эти вопросы. Наиболее удачными объектами посчитали ГАЗ и УАЗ. Посудите сами. Ульяновский автозавод хоть и начал с выпуска грузовиков ЗИС, но крупным предприятием стал в 50-е годы, когда туда передали из Горького изготовление джипов ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. И производственная база, и конструкторская школа УАЗа - с газовскими корнями. Автомобили имеют много общего (народные умельцы ухитряются сопрягать, к при меру, "волговскую" коробку с уаЩ зовской раздаткой). В гамме ГАЗа не хватает вседорожника (а иметь его очень хочется, о чем нижегородское руководство часто заявляет). Гамма УАЗа и вовсе опасно узка - утилитарный джип-ветеран, комфортабельный вседорожник на стадии медленной раскрутки производства да малотоннажник, чей выпуск могут остановить в любой момент ввиду несоответствия многим требованиям. У обоих заводов общая головная боль - двигатель. Важный фактор географическая близость. Вооружившись этими критериями, мы опросили руководителей разных уровней в Нижнем Новгороде и Ульяновске - понятно, на условии анонимности. Одобрение, с которым единодушно встречали идею объединения все без исключения собеседники, подтверждало верность наших предположений. Впрочем, высказывались и опасения. УАЗу, например, не хотелось бы пасть до уровня производителя комплектующих для ГАЗа, пусть даже это будут полноприводные шасси. Неприемлем и вариант, когда на ульяновцев "повесят" утилитарную гамму, забрав себе сливки в виде престижных комфортабельных автомобилей. Да, когда-то горьковская вездеходная школа убедительно победила московскую. Но сегодня ульяновские конструкторы накопили в этой области несравненно больше опыта. В заводском музее стоят образцы, показавшие на испытаниях просто фантастические результаты - но вот их освоение оказалось неподъемным. Преимущества объединения для УАза довольно очевидны. Скажем, есть у него сложности с окраской кузовов. ГАЗ обзавелся надежным партнером в Америке - фирма "Хэйден" поставляет в Нижний уже вторую окрасочную линию. Американцы поставят проверенному партнеру и третий комплект оборудования на льготных условиях, а с неизвестного им завода потребуют дополнительных гарантий, каких тот обеспечить не сможет. Для УАЗа всегда было проблемой изготовление штампов для кузовных деталей, а в структуре ГАЗа есть завод, рассчитанный на то, чтобы обеспечивать штампами чуть не весь советский автопром. Разворачиваемое в Нижнем производство дизелей "Штайр" целесообразно, если эти моторы получат место не только под капотами "волг" и "газелей": "четверка"с наддувом неплохо показала себя и на УАЗ-3160. То же относится ик американской фирме "Лир", взявшейся делать в Нижнем кресла и обивку салона. Если к потребителям ее изделий, помимо ГАЗа и "Нижегород моторе", добавится УАЗ, то производство непременно удешевится. К тому же уазовский опыт "отделки" салонов "469-го", увы, никак не стыкуется с потребностями пассажиров комфортабельного 3160. Однако в возможном альянсе УАЗ выступит не только в роли реципиента или, проще, бедного родственника. Начать с того, что на довольно просторной территории в Ульяновске расположено полноцикловое производство - от прессового до сборки автомобиля. Под 3160 _^т^ здесь создано совТОНАР Зин*"1 ГЗР 3/99