Путь в высший свет

И это об автомобиле, на который возлагалось столько надежд. Именно он должен был ввести компанию в элитное общество. Судьба спортивного родстера была решена – в отставку! Так начинался путь фирмы в высший автомобильный свет…

История спортивных «вольво», как и многие другие события в жизни шведской компании, связана с именем одного из ее отцов-основателей Ассара Габриэльсона. Ему всегда были симпатичны заокеанские модели, на них внешне, да и конструктивно походили «вольво» 1930– 1950-х годов. Во время очередной поездки в США, в 1953-м, на Габриэльсона неизгладимое впечатление произвел « Шевроле Корвет» – спортивный родстер с панелями кузова из пластика (ЗР, 2004, № 11). « Вольво» неплохо продавались в Штатах, и подобный родстер, решил Габриэльсон, усилит позиции фирмы.

Глава « Вольво» быстро договорился с американской фирмой «Гласспар» о помощи в проектировании кузова, и работа в Гётеборге закипела. Уже 2 июня 1954-го «Вольво-Спорт» (заводское обозначение – Р1900) выставили на всеобщее обозрение в гётеборгском аэропорту Торшланда. У машины с узлами серийного «Вольво-PV444» и 70-сильным мотором не было не только крыши (подразумевалось, что за отдельную плату покупатели приобретают жесткий «колпак»), но и боковых стекол. По отзывам очевидцев, автомобиль вообще выглядел как не доведенный до ума прототип. Тем не менее вскоре три образца передали дилерам, а в начале 1955-го машину выставили на престижном тогда автосалоне в Брюсселе. Конструкторы уже работали над версией с более мощным мотором, четырехступенчатой (вместо трех-) и даже автоматической коробками передач. Но фирменные испытатели, не говоря о первых покупателях, были от «Вольво-Спорт» далеко не в восторге. Хлипкий пластиковый кузов «дышал» и вибрировал. Это, естественно, отражалось на управляемости, и водителей не покидало ощущение, что машина, способная, кстати, развить 155 км/ч, вот-вот взлетит.

Автомобиль начали срочно дорабатывать, в первую очередь усиливать кузов. Заодно подумали и о практичности: появились боковые стекла и тент. Модернизированные образцы подготовили к концу 1955-го, в феврале-марте следующего года их интенсивно испытывали в Южной Европе и Северной Африке, а в апреле уже показали на выставке в Нью-Йорке. Наконец-то «Вольво-Спорт» добрался до основного рынка сбыта. Остряки, правда, шутили: дескать, предлагать такой родстер в США все равно, что продавать эскимосам холодильники. В общем-то они были правы.

Автомобиль хоть и улучшили, но не настолько, чтобы он мог соперничать с признанными спортивными моделями. К тому же просили за «Вольво-P1900» больше, чем за популярный в те годы британский MG-А и даже престижный «Ягуар-ХК140». Только 27 из 44 выпущенных в 1956-м машин продали в США. Нашлись-таки оригиналы! В том же году Энгелау сменил ушедшего на покой Габриэльсона на посту главы компании, взял родстер на выходные и… закрыл неудачный проект.

Однако же от идеи спортивного автомобиля на « Вольво» не отказались. За проект выступал, в частности, вхожий в самые «верхи» Хельмер Петтерсон, числившийся в компании консультантом. Руководство решилось на вторую попытку. Хорошо запомнив недавний провал, проектировать стали не родстер, а купе, и не пластиковое, а стальное, на узлах недавно стартовавшей модели «120 Амазон». Дизайн поручили итальянцам, причем на конкурсной основе сразу двум ателье – «Гиа» и «Фруа». Но когда руководство фирмы рассматривало эскизы (как и положено в конкурсе, не зная авторов), Энгелау выбрал тот, что, как оказалось, сделал на свой страх и риск… сын Петтерсона – Пелле, еще только постигавший азы автомобильного дизайна. После долгих и тяжелых размышлений макет поручили выполнить все же фирме «Фруа», но с использованием набросков молодого дарования.

Итальянцам удалось создать элегантное купе скупыми средствами. Немногие «излишества» пошли «Вольво-Р1800» на пользу: небольшие кили на задних крыльях (вновь, хоть и мизерная, дань американской моде) и молдинг, причудливо поднимающийся к окнам и повторяющий форму бампера. Эту линию острословы, кстати, тут же прозвали коровий хвост. Мотор объемом 1,8 л с двумя карбюраторами развивал при 5500 об/мин вполне приличные 100 л.с.

Машина, в отличие от предыдущей, удалась. Но мощности завода « Вольво» не позволяли начать ее производство. Пытались было договориться с немецкой «Карманн», но не сложилось. Поговаривали, что протестовал « Фольксваген» – давний партнер этой кузовной фирмы. Выбор остановили на новом заводе британской компании «Дженсен», только что открытом в Шотландии.

В январе 1960-го «Вольво-Р1800» показали в Брюсселе, в апреле – в Нью-Йорке. Но, обжегшись на родстере, решили не спешить и в продажу купе пустили лишь весной 1961-го. Машину ждал успех! Поначалу, правда, хромала сборка – на новом шотландском заводе был не слишком опытный персонал. В 1963-м машины с обозначением 1800S начал выпускать новый завод в Гётеборге (в Шотландии до 1969-го делали кузова). Переведя сборку домой, увеличили степень сжатия двигателя, подняв мощность до 108 л.с., а через два года – до 115 л.с.

«Вольво-1800S» стоил в США дороже «Форда-Мустанг», но у обеспеченных американцев пользовался хорошим спросом. Да и в Европе шведское купе ценили за дизайн (машина неоднократно получала призы в конкурсах автомобильной красоты), отменные ездовые качества, надежность. А уж когда Роджер Мур, позднее прославившийся в роли Джеймса Бонда, стал ездить в телесериале «Святой», а затем и в жизни на белом «Вольво-1800S» 1967 года, купе встало в ряд самых почитаемых и желанных машин такого класса. С годами меняли детали отделки, не забывали и о двигателях. В 1968-м мощность подняли до 118 л.с., а годом позже выпустили «Вольво-1800E» со 130-сильным мотором, оснащенным редким еще в те годы впрыском топлива. В первую очередь этот автомобиль создавали, конечно, под жесткие экологические нормы Калифорнии.

К началу 1970-х «Вольво-1800» выглядел уже не очень молодым. Особенно на фоне авангардных творений итальянских дизайнеров. Они, кстати, проявляли к шведской машине большой интерес. В 1970-м на автосалонах показывали купе на базе модели 1800E с эффектным кузовом работы фирмы «Коджиола». Но руководство « Вольво» предпочло не столь радикальный, хотя и не менее смелый шаг, представив прототип «Рокет» – универсал с прозрачной дверью багажника.

Спортивный универсал (в начале семидесятых такое словосочетание звучало необычно) «Вольво-1800ES» стал серийным в 1971-м. А в 1972-м купе (за 10 лет было построено почти 39,5 тыс. этих машин) сняли с производства. Универсалы выпускали до 27 июля 1973-го, когда с конвейера сошел последний из более 8000 собранных за два года автомобилей.

Нефтяной кризис начала 1970-х испортил биографию многим мощным и дорогим спортивным моделям. Но «Вольво-1800» ушел в историю с почетом, не дожидаясь резкого падения спроса и иронических статей по этому поводу. Ушел, чтобы через пару десятилетий стать лакомым блюдом коллекционеров. Кстати, в высшем свете, куда шведская фирма, разумеется, пробилась, талант уходить вовремя очень ценят…