Авторынок России — самые прибыльные марки и модели — журнал За рулем

Гонка за деньгами: какие автомобили в России самые прибыльные?

Из-за обвального спроса и слабого рубля российский авторынок приносит производителям одни убытки. Исключением пока еще остаются некоторые премиум-марки, а вот в масс-сегменте наибольшую выручку обеспечивают локализованные иномарки и вседорожники. Увеличить доходность на российском рынке автоконцерны могут за счет повышения локализации производства, однако этому мешает низкое качество продукции у отечественных поставщиков.

УАЗ дилерский центр

УАЗ дилерский центр

УАЗ набил карманы

Действительно, на фоне общего падения спроса на российском авторынке сразу несколько премиальных марок смогли увеличить свои доходы. Так, благодаря 12,4-процентному росту продаж вкупе с 24-процентным повышением цен выручка Porsche по итогам 2015 года увеличилась на 39,3%, до 33,5 млрд рублей. У Lexus доходы выросли на 15,1%, у Mercedes-Benz — на 6,7%.

По словам Алексея Кузьмича, продажи премиальных брендов выглядят более стабильными, поскольку кризис традиционно больше всего бьет по среднему классу, а для состоятельных людей всегда менее заметен, тем более в России с ее культом показного потребления. Более того, потребители автомобилей премиум-класса, как правило, имеют валютные сбережения, поэтому для них автомобили стали даже дешевле — в долларовом выражении российский авторынок в 2015 году стал одним из самых дешевых в мире.

Помимо премиальных брендов увеличить выручку на падающем российском авторынке смог отечественный УАЗ, «заработавший» в прошлом году 20,9 млрд рублей — на 12,3% больше по сравнению с 2014 годом. «УАЗ сократил продажи всего на 2%, и это падение компенсировалось ростом цен на машины марки», — комментирует Михаил Чаплыгин. Кроме того, высокий результат УАЗа во многом обусловлен прямой поддержкой со стороны государства в виде госзакупок автомобилей, а также участием всей модельной линейки УАЗа в программах стимулирования спроса, добавляет Алексей Кузьмич.

Цены на иномарки кусаются

В целом за 2015 год россияне потратили на покупку новых легковых автомобилей 1,781 трлн рублей, гласят данные «Автостата». Таким образом, емкость российского авторынка в денежном выражении сократилась в меньшей степени (-24%), чем в количественном (-36%). При этом в общем объеме выручки несколько уменьшилась доля импортных авто (43,6%) и иномарок локальной сборки (48,2%), тогда как у отечественных машин — выросла (8,2%). По мнению Алексея Калачева, эта динамика обусловлена тем, что основной слой потенциальных покупателей с достатком, еще недавно считавшийся средним классом, теряет свою покупательскую способность сильнее прочих слоев населения и вынужден переориентироваться либо на нижний ценовой сегмент, включая автомобили отечественного производства, либо на вторичный рынок брендовых иномарок.

дилерский центр Киа

дилерский центр Киа

«Себестоимость импортных автомобилей и как следствие цена продажи сильнее привязана к курсу валют. При изменении курса преимущество оказалось у автопроизводителей, которые сумели максимально локализовать производство автомобилей на территории России. Такие компании получили возможность менее агрессивно повышать цены, что повлияло на перераспределение спроса в пользу моделей данных брендов», — добавляет Алексей Кузьмич.

По итогам 2015 года средняя стоимость легковых автомобилей в России выросла на 19,5%, до 1 млн 193 тыс. рублей. При этом наибольший вклад в этот рост внесли импортные автомобили, подорожавшие на 53,8% (до 2 млн 376 тыс. руб.), а вот иномарки локальной сборки прибавили в цене лишь 9,8% (до 982,6 тыс. руб.) против 16,9% у отечественных машин (до 510,3 тыс. руб.).

Как отмечает Алексей Кузьмич, неравномерность повышения цен на новые автомобили обусловлена, прежде всего, выбранной стратегией конкретных брендов и различным уровнем локализации на российском рынке. Так, часть автопроизводителей иномарок локальной сборки сознательно выбрали стратегию умеренного повышения цен, сделав ставку на лояльность покупателей и активное увеличение доли рынка.

«Если посмотреть на отчетность некоторых российских подразделений крупных автопроизводителей за второе полугодие 2014-го и 2015 год, можно увидеть значительные убытки — фактически они покупали себе долю рынка. Поскольку для них российский рынок является значимым, но составляет лишь небольшую часть от общих продаж, выбранная стратегия позволит пережить падение рынка в течение 2–3 лет без нарушения финансовой стабильности концернов, завоевать долю рынка и сохранить устойчивую работу дилерских сетей. Часть убытков при этом предполагается покрыть за счет продажи запасных частей, заметного демпинга по которым пока не наблюдается, — комментирует Алексей Кузьмич. — Для производителей отечественных машин российский рынок пока составляет основную аудиторию покупателей, направление развития продаж отечественных автомобилей на экспорт только начинает развиваться и требует поддержки со стороны государства, однако больших успехов на сегодняшний день пока не достигнуто».

Фольксваген поло седан

Фольксваген поло седан

Запретительные ценники

Наибольшая доля российского авторынка в 2015 году пришлась на легковые автомобили стоимостью от 500 тыс. до 800 тыс. рублей, занявшие 34,7% всех продаж. Как отмечается в исследовании «Автостата», в эту категорию входит большинство комплектаций автомобилей классов В, С и SUV, которые пользуются высоким спросом на рынке (Hyundai Solaris, Kia Rio, Nissan Almera, Renault Duster и др.). На ценовой сегмент до 500 тыс. рублей, куда относится большая часть комплектаций автомобилей Lada, Daewoo (Ravon) и Datsun, пришлось 20,4% российского авторынка. Чуть меньшую долю — 18,4% — заняли автомобили стоимостью 1,2–1,6 млн рублей.

По мнению Алексея Кузьмича, особо острой конкуренция будет в среднем и нижнем ценовом сегментах, где эластичность спроса по цене максимальна. Поэтому в этих сегментах производители вынуждены ориентироваться на лидеров рынка — в противном случае продажи просто остановятся.

Возможности повышения цен у автопроизводителей ограничены отстающим в условиях кризиса покупательским спросом, констатирует Алексей Калачев. По его словам, поддерживать ценовое преимущество и расширять свою долю можно только за счет снижения издержек. А это значит, что необходимо увеличивать локализацию производства. «Однако у отечественных производителей автокомпонентов остается острой проблема качества. Подешевевшая за счет слабого рубля рабочая сила, а также дешевое сырье могут стимулировать зарубежных поставщиков деталей и агрегатов к более активному переносу части производства на территорию России. Нужно только, чтобы они были уверены в дружелюбном правовом и экономическом климате на нашем пространстве», — резюмирует эксперт.

Фото: компании-производители.


Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Оцените материал
1:0
Загрузка...