Новый Cadillac XT5 против Lexus RX 350 и Jaguar F-Pace — журнал За рулем

Тест премиум-кроссоверов: Lexus RX 350, Cadillac XT5 и Jaguar F-Pace

Американский Cadillac XT5, британский F-Pace — первый кроссовер в семействе Ягуаров, «японец» Lexus RX 350 — какой из бойцов способен послужить альтернативой среднеразмерным SUV немецкой «большой тройки»?

ИНФОРМАЦИЯ И РАЗВЛЕЧЕНИЯ

Информационно-развлекательная система Кадиллака управляется голосом, но понимает речь плохо. Лучше уж по старинке, сенсорным способом, благо интерфейс простой и наглядный. Приблизишь палец к экрану, и на дисплее автоматически всплывают дополнительные виртуальные кнопки. Но экран уступает соперникам в четкости изображения, а его поверхность быстро обрастает отпечатками пальцев, приобретая неопрятный вид. Навигатор не предупреждает о камерах и не напоминает об ограничении скорости на данном участке дороги. Мелочи? Но к ним быстро привыкаешь в других машинах, а в XT5 чувствуешь себя обделенным.
Информационно-развлекательная система Кадиллака управляется голосом, но понимает речь плохо. Лучше уж по старинке, сенсорным способом, благо интерфейс простой и наглядный. Приблизишь палец к экрану, и на дисплее автоматически всплывают дополнительные виртуальные кнопки. Но экран уступает соперникам в четкости изображения, а его поверхность быстро обрастает отпечатками пальцев, приобретая неопрятный вид. Навигатор не предупреждает о камерах и не напоминает об ограничении скорости на данном участке дороги. Мелочи? Но к ним быстро привыкаешь в других машинах, а в XT5 чувствуешь себя обделенным.

В Лексусе навигатор тоже предупреждает о камерах, но прорисовка карты старомодна. Сама система управляется прообразом компьютерной мышки. К логике претензий нет — всё быстро и просто. Но только на стоянке. На ходу перемещение по меню требует слишком много внимания и ловкости рук.
В Лексусе навигатор тоже предупреждает о камерах, но прорисовка карты старомодна. Сама система управляется прообразом компьютерной мышки. К логике претензий нет — всё быстро и просто. Но только на стоянке. На ходу перемещение по меню требует слишком много внимания и ловкости рук.

Ягуаровская мультимедиасистема InControl Touch Pro понравилась своим быстродействием, ярким контрастным 10-дюймовым экраном, широкими возможностями (есть даже секундомер и аксе­лерометр). Картинка навигатора хорошо прорисована, он умеет предупреждать о дорожных камерах и их типах. Слухи о «глюках» электроники не подтвердились: за неделю тестирования система ни разу не зависла. Навигатор предупредит как о дорожных камерах, так и о том, какие нарушения они фиксируют.
Ягуаровская мультимедиасистема InControl Touch Pro понравилась своим быстродействием, ярким контрастным 10-дюймовым экраном, широкими возможностями (есть даже секундомер и аксе­лерометр). Картинка навигатора хорошо прорисована, он умеет предупреждать о дорожных камерах и их типах. Слухи о «глюках» электроники не подтвердились: за неделю тестирования система ни разу не зависла. Навигатор предупредит как о дорожных камерах, так и о том, какие нарушения они фиксируют.

Разнополюсность

Для Америки сие наверняка оправданно, но у нас явно не к месту. Это я к тому, что после пуска двигателя XT5 ради экономии топлива автоматически переходит в переднеприводный режим. Чтобы грести всеми четырьмя, необходимо выбрать пункт AWD в меню Drive Select Mode. Но в суете об этом забываешь — до первой пробуксовки. Неужели нельзя было на программном уровне реализовать другой подход? Нам по умолчанию нужен полный привод, а уж отключить задние колеса, если приспичит, можно было бы и через меню. Дарю идею импортеру.

Кстати, трансмиссия у Кадиллака необычная. Задний редуктор снабжен двумя пакетами фрикционов, благодаря чему вся тяга может быть переброшена к левому либо правому заднему колесу. На скользком покрытии работу управляемого вектора тяги нельзя не почувствовать: XT5 ловко вкручивается внутрь поворота, демонстрируя не наблюдавшуюся доселе у американских кроссоверов послушность и активность.

Сиденья чрезмерно широкие и слишком жесткие. В американском автомобиле ожидаешь увидеть более уютную «мебель».
Сиденья чрезмерно широкие и слишком жесткие. В американском автомобиле ожидаешь увидеть более уютную «мебель».

Из всей тестовой троицы только Cadillac позволяет настраивать температуру во втором ряду по собственному усмотрению.
Из всей тестовой троицы только Cadillac позволяет настраивать температуру во втором ряду по собственному усмотрению.

Основная претензия задних пассажиров — к низкому потолку. Запас пространства по длине-ширине достаточный.
Основная претензия задних пассажиров — к низкому потолку. Запас пространства по длине-ширине достаточный.

Несмотря на скромный клиренс, вне асфальта «кэдди» не сплоховал — по целине пёр, как гусеничный трактор! Конечно, до поры до времени. На днище мы его посадили-таки. Но пока есть «зацеп», XT5 едет увереннее остальных. А еще покорила подвеска. Амортизаторы с магнитореологической жидкостью настолько уверенно отрабатывают неровности, что диву даешься. И мелочовку, и крупные ухабы — шасси растворяет всё без остатка и в почти полном безмолвии. Отличная подвеска!

В меню системы Drive Select Mode есть и спортивный режим. В нем ХТ5 из неспешного Обломова превращается в энергичного Штольца. Привод акселератора становится отзывчивее, восьмиступенчатый автомат переключается на более высоких оборотах двигателя, руль и подвеска «поджимаются» — бодрячком, бодрячком! И по-прежнему комфортно. Разве что атмосферная 3,6‑литровая «шестерка» порыкивает чуть громче. Она отлично тянет во всем диапазоне оборотов: в заявленные семь с половиной секунд разгона до сотни веришь безоговорочно. А при спокойном равномерном движении два цилиндра из шести отключаются и, как следствие, ХТ5 расходует топливо бережнее всех в тестовой тройке — в среднем 13,5 л/100 км.

Ягуаровские кресла не поразили обилием регулировок. Производитель именует их спортивными, однако для такого титула им недостает боковой поддержки.
Ягуаровские кресла не поразили обилием регулировок. Производитель именует их спортивными, однако для такого титула им недостает боковой поддержки.

За доплату «англичанина» снабдят отдельным блоком климат-контроля для задних пассажиров. В базе — простые дефлекторы.
За доплату «англичанина» снабдят отдельным блоком климат-контроля для задних пассажиров. В базе — простые дефлекторы.

Во втором ряду Ягуара очень просторно для двоих пассажиров. Третьему же помешает массивный туннель, которого у конкурентов фактически нет.
Во втором ряду Ягуара очень просторно для двоих пассажиров. Третьему же помешает массивный туннель, которого у конкурентов фактически нет.

Jaguar — антипод Кадиллака. Вместо рафинированного комфорта — спортивная собранность. «Англичанин» остро реагирует на неровности, беспокоя экипаж даже на несерьезных с виду трещинах. Там, где ХТ5 катит утюгом, F‑Pace подпрыгивает и мечется, как рыба в нерест. Да, активному водителю понравится острый, насыщенный обратной связью руль, но ведь на зимней вьющейся дорожке Jaguar ничуть не быстрее Кадиллака, на котором можно ехать в том же темпе, небрежно придерживая руль одной рукой.

Зато на прямиках F‑Pace неотразим! Компрессорная 3,0-литровая «шестерка» откликается на нажатие акселератора таким рывком, что уши к подголовнику прилипают. Спурт до сотни за 5,8 секунды — это не шутки. А какой рык! От него мурашки по коже.

Лексусовские кресла оказались самыми удобными: мягкие, они приятно обволакивают ездоков. В их объятиях хочется находиться часами.
Лексусовские кресла оказались самыми удобными: мягкие, они приятно обволакивают ездоков. В их объятиях хочется находиться часами.

У задних сидений обогрев не абы какой, а трехступенчатый.
У задних сидений обогрев не абы какой, а трехступенчатый.

Задним пассажирам Лексуса очень хорошо. К их услугам — электропривод наклона спинок, которого конкуренты лишены.
Задним пассажирам Лексуса очень хорошо. К их услугам — электропривод наклона спинок, которого конкуренты лишены.

F‑Pace столь быстр не только благодаря превосходству в мощности и крутящем моменте. Он легче. Кузов, как и у соплатформенных седанов XE и XF, на 80% алюмини­евый. Платформа эта изначально заднеприводная, передняя ось подключается посредством многодисковой муфты — поэтому-то F‑Pace и норовит в поворотах мести хвостом. Впрочем, несмотря на всё свое озорство и раскрепощенность, на заснеженном поле Jaguar не сплоховал. Он уверенно идет по целине и не норовит сразу сесть на брюхо, поскольку у него наиболь­ший в тройке клиренс. А еще есть система ASPC — своеобразный круиз-контроль для движения по скользкому покрытию, работающий в диапазоне 3,6–30 км/ч. Благодаря ASPC легче стартовать на обледенелой дороге даже в гору.

А что же Lexus? По многим позициям он занял промежуточное положение между Кадиллаком и Ягуаром. Плавностью хода RX превзошел F‑Pace, однако не дотянулся до ХТ5. На стыках асфальта подвеска стучит, но удары до экипажа доходят в смягченном виде. Правда, на ухабах порой случаются пробои, чем соперники не грешат.

ХТ5 слабо подготовлен к покорению даже легкого бездорожья. Мало того что у него нет никакой защиты днища, так еще и клиренс самый скромный — всего 175 мм.
ХТ5 слабо подготовлен к покорению даже легкого бездорожья. Мало того что у него нет никакой защиты днища, так еще и клиренс самый скромный — всего 175 мм.

Под брюхом Ягуара — обширная пластиковая защита, прикрывающая все жизненно важные органы. И спереди, и по центру, и сзади клиренс составляет 220–225 мм. Одобряем!
Под брюхом Ягуара — обширная пластиковая защита, прикрывающая все жизненно важные органы. И спереди, и по центру, и сзади клиренс составляет 220–225 мм. Одобряем!

Днище Лексуса прикрыто пластиковой защитой. Дорожный просвет под поддоном картера — 200 мм, однако система выхлопа проложена так, что уменьшает клиренс до 185 мм.
Днище Лексуса прикрыто пластиковой защитой. Дорожный просвет под поддоном картера — 200 мм, однако система выхлопа проложена так, что уменьшает клиренс до 185 мм.

Материалы по теме
LEXUS_RX_09 Взрослеем с новым Lexus RX
Как мы выяснили в ходе замеров, RX 350 — самый тяжелый автомобиль в тестовой тройке, а мощность его двигателя наименьшая. ­Поэтому за соперниками на нем угнаться сложно. На газ Lexus реагирует с ленцой, как будто в приводах резинки тянутся.

RX 350 — само спокойствие и умиротворенность. Руль легкий и не шибко информативный, в повороты машину надо запихивать — налицо недостаточная поворачиваемость. Приятнее всего катить неспешно, наблюдая, как на дисплее трип-компьютера меняется распределение крутящего момента по осям. Кстати, в отличие от соперников, в RX 350 можно подключить муфту привода задних колес и задействовать постоянный полный привод. По достижении 40 км/ч муфта автоматически разомкнется.

На заснеженном поле проку от блокировки немного, RX 350 не превращается в вездеход. Тут проблема в другом: можно лишь отодвинуть порог срабатывания ESP — полностью она не отключается. Как только колеса начинают прокручиваться, в дело вступает противобуксовочная система, осаживая «прекрасные порывы». Далеко с такими настройками не уедешь.

Покатушки по заснеженному полю закончились тем, что ХТ5 засел в снегу — подвел скромный клиренс. Пришедший было на помощь Jaguar ничем помочь не смог. Только два троса зря порвали. Как водится, призвали на помощь трактор. Накинули цепь на фаркоп — и через пару секунд выдернули «репку».
Покатушки по заснеженному полю закончились тем, что ХТ5 засел в снегу — подвел скромный клиренс. Пришедший было на помощь Jaguar ничем помочь не смог. Только два троса зря порвали. Как водится, призвали на помощь трактор. Накинули цепь на фаркоп — и через пару секунд выдернули «репку».

***

Юрий Тимкин: «У меня отличная новость: Cadillac XT5, Lexus RX 350 и особенно Jaguar F-Pace приблизились к кроссоверам немецкой „большой тройки“ на расстояние удара»
Юрий Тимкин: «У меня отличная новость: Cadillac XT5, Lexus RX 350 и особенно Jaguar F-Pace приблизились к кроссоверам немецкой „большой тройки“ на расстояние удара»

Подсчет баллов вывел на первое место Jaguar F‑Pace. Уйти в отрыв от соперников помогла отточенная управляемость, горячая динамика и достойная для машины этого класса проходимость. Lexus и Cadillac поотстали, набрав равное количество баллов. «Японец» покорил уютным и просторным салоном, а сильная сторона «американца» — высокий уровень ездового комфорта. Поможет ли это ему в борьбе за покупателя? Да, но лишь отчасти. У Кадиллака нет «входной» четырехцилиндровой модификации, которая экономичнее и не так обременяет транспортным налогом. Вот если бы к нам привезли двухлитровую «турбочетверку», с которой XT5 продается в Китае, тогда план Б ­сработал бы наверняка.

Lexus RX 350
Lexus RX 350

Jaguar F-PACE
Jaguar F-PACE

Cadillac XT5
Cadillac XT5

БАГАЖНЫЕ ВОЙНЫ

Больше всех порадовал багажник Лексуса. Его минимальный объем «под шторкой» — 388 л, по нашим замерам. Если же сиденье второго ряда сдвинуть до упора вперед, под поклажу будет отведено уже 464 л. Пятая дверь поднимается выше, чем у соперников, а ее проем самый широкий. В правой части отсека разместился удобный крючок для сумки, рядом с ним — кнопки электропривода складывания задних сидений, которого нет у конкурентов. Под полом — докат­ка и ниша для водительских мелочей. Из недостатков отметим ­наибольшую погрузочную высоту.

На втором месте по практичности — багажник Ягуара с результатом 408 л. Пол двухсторонний: с одного бока — ворсовое покрытие, с другого — пластиковое, на которое можно смело ставить грязный груз или обувь. Из приятностей отметим 12‑вольтовую розетку, крючки для сумок и пакетов, а также крепежные петли на полу. Кстати, только у Ягуара лишь два источника света — его дверь подсветки лишена.

Американцы указывают объем багажника только от пола до потолка — вместимость под полкой не раскрывают. Потому что хвастаться особо нечем: мы намерили всего 316 л . Не добавляет эмоций куцая шторка и тощая докатка под полом. Из плюсов: дверь можно открыть бесконтактным способом, проведя ногой под бампером; рельсы-направляющие с передвижной планкой позволяют урезонить мелкий груз; есть вертикальная сетка.

Lexus RX 350
Lexus RX 350

Jaguar F-PACE
Jaguar F-PACE

Cadillac XT5
Cadillac XT5

Оцените материал
23:—1
Загрузка...