Тест премиум-кроссоверов: Lexus RX 350, Cadillac XT5 и Jaguar F-Pace

Разнополюсность

Для Америки сие наверняка оправданно, но у нас явно не к месту. Это я к тому, что после пуска двигателя XT5 ради экономии топлива автоматически переходит в переднеприводный режим. Чтобы грести всеми четырьмя, необходимо выбрать пункт AWD в меню Drive Select Mode. Но в суете об этом забываешь – до первой пробуксовки. Неужели нельзя было на программном уровне реализовать другой подход? Нам по умолчанию нужен полный привод, а уж отключить задние колеса, если приспичит, можно было бы и через меню. Дарю идею импортеру.

Кстати, трансмиссия у Кадиллака необычная. Задний редуктор снабжен двумя пакетами фрикционов, благодаря чему вся тяга может быть переброшена к левому либо правому заднему колесу. На скользком покрытии работу управляемого вектора тяги нельзя не почувствовать: XT5 ловко вкручивается внутрь поворота, демонстрируя не наблюдавшуюся доселе у американских кроссоверов послушность и активность.

Несмотря на скромный клиренс, вне асфальта «кэдди» не сплоховал – по целине пёр, как гусеничный трактор! Конечно, до поры до времени. На днище мы его посадили-таки. Но пока есть «зацеп», XT5 едет увереннее остальных. А еще покорила подвеска. Амортизаторы с магнитореологической жидкостью настолько уверенно отрабатывают неровности, что диву даешься. И мелочовку, и крупные ухабы – шасси растворяет всё без остатка и в почти полном безмолвии. Отличная подвеска!

В меню системы Drive Select Mode есть и спортивный режим. В нем ХТ5 из неспешного Обломова превращается в энергичного Штольца. Привод акселератора становится отзывчивее, восьмиступенчатый автомат переключается на более высоких оборотах двигателя, руль и подвеска «поджимаются» – бодрячком, бодрячком! И по-прежнему комфортно. Разве что атмосферная 3,6‑литровая «шестерка» порыкивает чуть громче. Она отлично тянет во всем диапазоне оборотов: в заявленные семь с половиной секунд разгона до сотни веришь безоговорочно. А при спокойном равномерном движении два цилиндра из шести отключаются и, как следствие, ХТ5 расходует топливо бережнее всех в тестовой тройке – в среднем 13,5 л/100 км.

Jaguar – антипод Кадиллака. Вместо рафинированного комфорта – спортивная собранность. «Англичанин» остро реагирует на неровности, беспокоя экипаж даже на несерьезных с виду трещинах. Там, где ХТ5 катит утюгом, F‑Pace подпрыгивает и мечется, как рыба в нерест. Да, активному водителю понравится острый, насыщенный обратной связью руль, но ведь на зимней вьющейся дорожке Jaguar ничуть не быстрее Кадиллака, на котором можно ехать в том же темпе, небрежно придерживая руль одной рукой.

Зато на прямиках F‑Pace неотразим! Компрессорная 3,0-литровая «шестерка» откликается на нажатие акселератора таким рывком, что уши к подголовнику прилипают. Спурт до сотни за 5,8 секунды – это не шутки. А какой рык! От него мурашки по коже.

F‑Pace столь быстр не только благодаря превосходству в мощности и крутящем моменте. Он легче. Кузов, как и у соплатформенных седанов XE и XF, на 80% алюмини­евый. Платформа эта изначально заднеприводная, передняя ось подключается посредством многодисковой муфты – поэтому-то F‑Pace и норовит в поворотах мести хвостом. Впрочем, несмотря на всё свое озорство и раскрепощенность, на заснеженном поле Jaguar не сплоховал. Он уверенно идет по целине и не норовит сразу сесть на брюхо, поскольку у него наиболь­ший в тройке клиренс. А еще есть система ASPC – своеобразный круиз-контроль для движения по скользкому покрытию, работающий в диапазоне 3,6–30 км/ч. Благодаря ASPC легче стартовать на обледенелой дороге даже в гору.

А что же Lexus? По многим позициям он занял промежуточное положение между Кадиллаком и Ягуаром. Плавностью хода RX превзошел F‑Pace, однако не дотянулся до ХТ5. На стыках асфальта подвеска стучит, но удары до экипажа доходят в смягченном виде. Правда, на ухабах порой случаются пробои, чем соперники не грешат.

Как мы выяснили в ходе замеров, RX 350 – самый тяжелый автомобиль в тестовой тройке, а мощность его двигателя наименьшая. ­Поэтому за соперниками на нем угнаться сложно. На газ Lexus реагирует с ленцой, как будто в приводах резинки тянутся.

RX 350 – само спокойствие и умиротворенность. Руль легкий и не шибко информативный, в повороты машину надо запихивать – налицо недостаточная поворачиваемость. Приятнее всего катить неспешно, наблюдая, как на дисплее трип-компьютера меняется распределение крутящего момента по осям. Кстати, в отличие от соперников, в RX 350 можно подключить муфту привода задних колес и задействовать постоянный полный привод. По достижении 40 км/ч муфта автоматически разомкнется.

На заснеженном поле проку от блокировки немного, RX 350 не превращается в вездеход. Тут проблема в другом: можно лишь отодвинуть порог срабатывания ESP – полностью она не отключается. Как только колеса начинают прокручиваться, в дело вступает противобуксовочная система, осаживая «прекрасные порывы». Далеко с такими настройками не уедешь.

***

Подсчет баллов вывел на первое место Jaguar F‑Pace. Уйти в отрыв от соперников помогла отточенная управляемость, горячая динамика и достойная для машины этого класса проходимость. Lexus и Cadillac поотстали, набрав равное количество баллов. «Японец» покорил уютным и просторным салоном, а сильная сторона «американца» – высокий уровень ездового комфорта. Поможет ли это ему в борьбе за покупателя? Да, но лишь отчасти. У Кадиллака нет «входной» четырехцилиндровой модификации, которая экономичнее и не так обременяет транспортным налогом. Вот если бы к нам привезли двухлитровую «турбочетверку», с которой XT5 продается в Китае, тогда план Б ­сработал бы наверняка.