Многокамерные дают больше мощность.Там же с карбюраторами,система такая что,если увеличиваешь диффузор - то плохое распыление на низких оборотах.А если уменьшаешь - на низах хорошо едет,а максимальной мощности меньше.А многокамерный позволяет этот недостаток скомпенсировать в какой-то степени.

Ну, надо знать внутреннее сопротивление батареи. Но можно вот как прикинуть: если вы нагружаете стартером летом при пуске, там примерно 100 А и будет. На сколько падает напряжение на батарее, примерно на столько оно и повысится в обратном с случае, при попытке вогнать в аккумулятор те же 100 А. Думаю, вольта на 2 не более... Но электролит, конечно, забурлит дико...

Как-то у меня на жигулях перетёрлась силиконовая трубка.Расход сразу процентов на 10 подскочил - заметил по пробегу до заправки,что что-то не так.А 10% - это не мелочь далеко,тем более на Урале - в количественном-то выражении очень прилично.Ну а на "веберах" читал,что мотивировали тем,что богатую смесь,мол,готовил - типа большой надобности не было на Р125.Хотя у меня и в этом случае есть сомнения.

По массе 375й и 4320 почти одинаковы,везли по 25 кубов каждый и ехали друг за другом - методика замера объективная.В журнале "автомобильный транспорт" читал про зил 130 с МПСЗ - он оказался на 13% экономичнее "трамблёрного" - зажигание было настроено гибко (процессор всё же) и по наивыгоднейших углах опережения для всех режимов.Кстати,Эпхх есть на любом дизеле - всережимный регулятор оборотов (даже механический) при отпускании "газа" полностью отсекает подачу топлива - топливо просто в бак перекачивается - и причём это с самого начала их выпуска.А вот ЭПХХ карбюраторы обзавелись только в 80х-90х годах.Так что это тоже разница,ведь бывают и спуски.Поэтому сравнивать дизеля с карбюраторными ,для корректности, нужно с карбюраторами имеющими ЭПХХ.

Интересный случай в армии был с этим отсутствующим вакуумником опережения.С завода пробочка резьбовая в карбюратор вкручивалась.Конечно же её при переборке теряли.И вкручивали туда тавотницу - по резьбе подходила.И молодой солдат в эту тавотницу засадил полный шприц солидола.Качает-качает,а солидол всё не показывается нигде.А между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром солидола мно-о-о-го входит - замучились потом его выковыривать)))

Мне точно не надо)))

Он даже (238) реально лучше тянет,потому что у наддувного "низы",скажем так, "не очень".А разница с бензиновым мала на примере Урал 375 и 4320 в лесовозном варианте.У первого 102 литра,а у второго 87 за груженую ходку по тайге (дроссель почти всю дорогу "полный",мотор-то слабенький) можно сказать "на мерном участке" - не так уж и много! А вот порожняком разница аж раза в 1,5.

Да даже пусть и не регулируется эти несколько секунд! Ведь даже при неисправном регуляторе напряжение в бортсети не может вырасти до опасных значений в принципе из-за шунтирования генератора очень низким внутренним сопротивлением батареи. У генератора банально не хватит мощности выдать больше 15-16 В. Регулятор нужен, скорее, чтобы батарея не перезаряжалась и не выкипала. Ну, еще лампочки поберечь от преждевременной кончины. А пара секунд "на излете" - это вообще ничего!

Да,да - читал по Вашей ссылке.Как понял - это механический нагнетатель от ЯАЗ 204 или 206.Имею мнение о наддуве не субъективное,а базирующееся на нагрузочных и скоростных графиках из разной литературы.А из графиков следует,что наибольший эффект от наддува (экономический) при частичных нагрузках,т.к. двигатель получается меньшей кубатуры.А при нагрузках близких к полным - разница чепуховая.Например, дизель ЯМЗ 236 с наддувом имеет мощность одинаковую с атмосферным ЯМЗ 238.Если автомобиль едет по равнине и порожняком - будет небольшая экономия.А при движении в подъём,когда рейка до конца в полную мощность у обоих - разницы практически не будет.

Пока новая - да. А потом форсунки перестают держать, и ещё как засасывает через них, вплоть до "дизелинга" после выключения зажигания (хотя казалось бы чисто карбюраторная "фича").