" Зависимость напряжения от температуры у свинцово-кислотной АКБ практически отсутствует, и им можно пренебречь."
Температурный коэффициент 17 мВ на каждый градус. При изменении на 20* С напряжение должно меняться почти на 0,35 В , это немало и если брать диапазон больше -20 *С до +30 *С , получается более 0,8В Это ОЧЕНЬ много поэтому на краях может быть недокомпенсация.
"На какой машине установлено сие чудо, и температуру чего оно компенсирует? так как регулятор напряжения установлен в генераторе, и никакие датчики к нему не приходят,"
Берём конкретно мою машину солярис 2015 г в комплектации комфорт
Есть датчик наружного воздуха
Есть связь ЭБУ с этим датчиком , ЭБУ отображает на борткомпе температуру за бортом . ЭБУ контролирует ещё датчик ОЖ, ДАД, ДПКВ, ДПРВ УДК ДкД - но это к лову, чтобы вам было очевидно .
Есть связь ЭБУ с генератором - многожильный шлейф
Есть - ВНИМАНИЕ - подпрограмма управления генератором. Если проще то ЭБУ контролирует обороты, U бортсети, температуру воздуха(и батареи - практически равна ей возможно производитель заложил поправки на разные условия для лета зимы и тд)
Есть очевидное явление например когда я вклчаю фары я немедленно наблюдаю подскок оборотов ХХ - они становятся выше. Аналогично при движении накатом с фарами обороты ХХ ещё выше , пока не остановишься.
И последнее - замер U бортсети сразу после пуска показывает летом при +25 *С 13,8 В, сейчас 14,1 В при небольшом минусе
Делайте выводы . Факт очевиден напряжение на батарее ещё как корректируется по температуре и не видеть это невозможно.
Такая система, правда чуть посложнее одного регулятора стоит на моём автомобиле. Подобные я встречал на многих иномарках выпущенных с начала 2000-х.
Регулирует она напряжение в сети в зависимости от температуры АКБ которая будучи холодной заряжается намного хуже чем тёплая и требует повышенного напряжения для зарядки. Это нужно для нормальной зарядки АКБ зимой. В жару когда АКБ заряжена напряжение в сети снижается для предотвращения перезаряда АКБ и выкипания электролита.
В простейшем варианте регулятор напряжения с термокомпенсацией учитывающий температуру под капотом, где у большинства автомобилей находится и АКБ, стоит прямо на генераторе. Такие многие ставят даже на старые отечественные автомобили.
Т.е. вы даже про банальный регулятор напряжения с термокомпенсацией не слышали? И при этом пытаетесь кого-то учить? Я далёк от электрики и то про него знаю.
А когда загуглите, что это такое представьте по скольким параметрам с помощью кучи датчиков которыми напичкан современный автомобиль можно регулировать в нём что угодно. Но для вас, похоже, это фантастика.
Прикольно читать рассуждения человека который не имеет представления о чём идёт речь и не представляет автомобиля у которого цепь зарядки АКБ устроенна "немного сложнее" чем провода и пара реле.
По вашему замена стёршихся на 80 (!!!) % колец на BMW это не ремонт? Двигатель с такими кольцами уже давно был "мертвец" и ездил только потому, что даже той мощности которая осталась ещё хватало чтобы ползать. Ресурс этого мотора на практике как раз около 300 ткм.
"Стучал немного распредвал" это исправный мотор не требующий ремонта? А что ещё стучало, тарахтело? Какая была компрессия? Как определили что поршни и кольца были хорошие? Разбирали мотор? Тогда какая была причина?
В такси моторы могут ходить очень много, да и про то какой был мотор в Мазде и в каком состоянии не уточняется.
Есть примеры когда 1,4TSI с ремнём проходил без ремонта больше полмиллиона км с одной заменой ремня на 300 ткм. А так они спокойно проезжают по 250-300 тыс. Так что рассказы о ненадёжности современных моторов по сравнению со старыми можно считать лапшой на уши.
В современных моторах выше точность изготовления деталей и меньше зазоры между ними для смазки. Холодный "гуталин" туда просто не пролезет. Именно из-за этого у моторов Hyundai в России, где вместо положенных 5W20 или 5W30 с заменой в городе на 7500 км "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы.
Я уже давно определился. Греть современные турбомоторы на холостых - глупость. Я прогреваю свой TSI максимум 2-3 минуты пока расходомер не начинает показывать что-то в районе 0,6-0,7 л/ч и еду не раскручивая двигатель выше 2500 об/мин пока температура не поднимется до +60-70С. Много времени это не занимает, максимум километр при -5С. На экономичность не жалуюсь - 6,5-6,7 л/100 км в городе при скоростях за которые пока не штрафуют меня вполне устраивают.
Вот ВАЗики с рождения были итальянским ФИАТом, и я ни от кого не слышал неудовольствия по этому поводу.
У Рено в Европе вполне неплохо идут дела - как минимум их оттуда не выгнали за повышенную вонючесть выхлопа как ЛаЖы:)
К тому же, у Рено довольно богатая техническая история. Это же они родили Эспас. СцениК, Вел Сатис и Авантайм. Да они в гонках F1 участвовали, в конце-то концов. Это они делают Меган RS и даже седельные тягачи - взять тот же квадратиш Магнум. А что эти тачки в РФ не продаются, так все претензии к Крышнаму.
А что у ВАЗ?
2101-2107 - по сути одна и та же машина.
2108-2115 - одна и та же машина.
КАЛина/Ведранта - одна и та же машина.
Ведреста и Ведранта - по сути одна и та же машина.
Ларгус и Логан MCV - одна и та же машина.
Хрей и Сандеро Степвей - ну вы поняли.
То есть, из реально своего у БракоВАЗа только 2108 и Нива. В каком там сейчас состоянии ЛаЖа РеволюшЫн?:)
Итого ДВЕ модели. Одной 42 года, другой - 36.
Класс)
А теперь давайте, бухтите мне как космические корабли бороздят Большой Театр.
Логан и сандеро отличались от вазика тем, что у них ресурс был в два раза больше. И это как минимум. Хотя после переноса производства на АвтоВаз, кто его знает, может уже и ничем - место то проклятое.
Евгений Ответы на комментарии
Не правы Вы
" Зависимость напряжения от температуры у свинцово-кислотной АКБ практически отсутствует, и им можно пренебречь."
Температурный коэффициент 17 мВ на каждый градус. При изменении на 20* С напряжение должно меняться почти на 0,35 В , это немало и если брать диапазон больше -20 *С до +30 *С , получается более 0,8В Это ОЧЕНЬ много поэтому на краях может быть недокомпенсация.
И снова Вы неправы
"На какой машине установлено сие чудо, и температуру чего оно компенсирует? так как регулятор напряжения установлен в генераторе, и никакие датчики к нему не приходят,"
Берём конкретно мою машину солярис 2015 г в комплектации комфорт
Есть датчик наружного воздуха
Есть связь ЭБУ с этим датчиком , ЭБУ отображает на борткомпе температуру за бортом . ЭБУ контролирует ещё датчик ОЖ, ДАД, ДПКВ, ДПРВ УДК ДкД - но это к лову, чтобы вам было очевидно .
Есть связь ЭБУ с генератором - многожильный шлейф
Есть - ВНИМАНИЕ - подпрограмма управления генератором. Если проще то ЭБУ контролирует обороты, U бортсети, температуру воздуха(и батареи - практически равна ей возможно производитель заложил поправки на разные условия для лета зимы и тд)
Есть очевидное явление например когда я вклчаю фары я немедленно наблюдаю подскок оборотов ХХ - они становятся выше. Аналогично при движении накатом с фарами обороты ХХ ещё выше , пока не остановишься.
И последнее - замер U бортсети сразу после пуска показывает летом при +25 *С 13,8 В, сейчас 14,1 В при небольшом минусе
Делайте выводы . Факт очевиден напряжение на батарее ещё как корректируется по температуре и не видеть это невозможно.
Вас в гугле забанили?
Такая система, правда чуть посложнее одного регулятора стоит на моём автомобиле. Подобные я встречал на многих иномарках выпущенных с начала 2000-х.
Регулирует она напряжение в сети в зависимости от температуры АКБ которая будучи холодной заряжается намного хуже чем тёплая и требует повышенного напряжения для зарядки. Это нужно для нормальной зарядки АКБ зимой. В жару когда АКБ заряжена напряжение в сети снижается для предотвращения перезаряда АКБ и выкипания электролита.
В простейшем варианте регулятор напряжения с термокомпенсацией учитывающий температуру под капотом, где у большинства автомобилей находится и АКБ, стоит прямо на генераторе. Такие многие ставят даже на старые отечественные автомобили.
несусветный бред. что курите?
Т.е. вы даже про банальный регулятор напряжения с термокомпенсацией не слышали? И при этом пытаетесь кого-то учить? Я далёк от электрики и то про него знаю.
А когда загуглите, что это такое представьте по скольким параметрам с помощью кучи датчиков которыми напичкан современный автомобиль можно регулировать в нём что угодно. Но для вас, похоже, это фантастика.
Прикольно читать рассуждения человека который не имеет представления о чём идёт речь и не представляет автомобиля у которого цепь зарядки АКБ устроенна "немного сложнее" чем провода и пара реле.
По вашему замена стёршихся на 80 (!!!) % колец на BMW это не ремонт? Двигатель с такими кольцами уже давно был "мертвец" и ездил только потому, что даже той мощности которая осталась ещё хватало чтобы ползать. Ресурс этого мотора на практике как раз около 300 ткм.
"Стучал немного распредвал" это исправный мотор не требующий ремонта? А что ещё стучало, тарахтело? Какая была компрессия? Как определили что поршни и кольца были хорошие? Разбирали мотор? Тогда какая была причина?
В такси моторы могут ходить очень много, да и про то какой был мотор в Мазде и в каком состоянии не уточняется.
И чем это всё опровергает написанное мной выше?
Есть примеры когда 1,4TSI с ремнём проходил без ремонта больше полмиллиона км с одной заменой ремня на 300 ткм. А так они спокойно проезжают по 250-300 тыс. Так что рассказы о ненадёжности современных моторов по сравнению со старыми можно считать лапшой на уши.
В современных моторах выше точность изготовления деталей и меньше зазоры между ними для смазки. Холодный "гуталин" туда просто не пролезет. Именно из-за этого у моторов Hyundai в России, где вместо положенных 5W20 или 5W30 с заменой в городе на 7500 км "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы.
Я уже давно определился. Греть современные турбомоторы на холостых - глупость. Я прогреваю свой TSI максимум 2-3 минуты пока расходомер не начинает показывать что-то в районе 0,6-0,7 л/ч и еду не раскручивая двигатель выше 2500 об/мин пока температура не поднимется до +60-70С. Много времени это не занимает, максимум километр при -5С. На экономичность не жалуюсь - 6,5-6,7 л/100 км в городе при скоростях за которые пока не штрафуют меня вполне устраивают.
А чем вам так не угодила румынская Дачия?
Вот ВАЗики с рождения были итальянским ФИАТом, и я ни от кого не слышал неудовольствия по этому поводу.
У Рено в Европе вполне неплохо идут дела - как минимум их оттуда не выгнали за повышенную вонючесть выхлопа как ЛаЖы:)
К тому же, у Рено довольно богатая техническая история. Это же они родили Эспас. СцениК, Вел Сатис и Авантайм. Да они в гонках F1 участвовали, в конце-то концов. Это они делают Меган RS и даже седельные тягачи - взять тот же квадратиш Магнум. А что эти тачки в РФ не продаются, так все претензии к Крышнаму.
А что у ВАЗ?
2101-2107 - по сути одна и та же машина.
2108-2115 - одна и та же машина.
КАЛина/Ведранта - одна и та же машина.
Ведреста и Ведранта - по сути одна и та же машина.
Ларгус и Логан MCV - одна и та же машина.
Хрей и Сандеро Степвей - ну вы поняли.
То есть, из реально своего у БракоВАЗа только 2108 и Нива. В каком там сейчас состоянии ЛаЖа РеволюшЫн?:)
Итого ДВЕ модели. Одной 42 года, другой - 36.
Класс)
А теперь давайте, бухтите мне как космические корабли бороздят Большой Театр.
Логан и сандеро отличались от вазика тем, что у них ресурс был в два раза больше. И это как минимум. Хотя после переноса производства на АвтоВаз, кто его знает, может уже и ничем - место то проклятое.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...45678910111213141516