Увы. Чисто теоретически правильное решение с режимом "кругом красный" обернулось тем, что значительная часть стала считать, что на Желтый можно. Отсюда, кстати, и заторы из-за баранов, которые видя затор прутся на мигающий зеленый и желтый.

Поэтому предложение сделать желтый совсем запрещающим я полностью поддерживаю. Т.е. мигающий зеленый станет желтым.

В том то и дело, что перекресток один.

Читаем определения:

1. "Перекресток" - место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

2. Дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.



Т.к. дорога - это НЕСКОЛЬКО проезжих частей, то перекресток может в себя включать и несколько пересечений проезжих частей.

Тогда действует простое правило: Если стоп линии не видно то считай, что ее нет.

А так Стоп линия обозначается табличкой рядом со светофором. она обычно видна.



Могу сказать, что в аналогичной ситуации у знакомых только с левым поворотом, виновником ДТП был признан не пропустивший заканчивающего поворот.

Или В, если висит знак движение по полосам (а он там должен висеть)

Соглашусь с derutro, что ТОЛЬКО переделка школ результата не даст.

Нужно менять вообще всю систему ПРИЕМА ЭКЗАМЕНОВ. У нас сейчас главная задача автошколы - это не научить вождению, а сдать экзамен.



Как то попалась статья, где сравнивали несколько систем обучения с нашей. Так вот основной вывод: Там главное научить ездить с определенными стандартами (например, в той же Швеции делают упор на экологию соответственно и учат наиболее экономичной езде, а в Швейцарии - специально учат ледовой подготовке).



Пока не определимся какие стандарты должны быть у нас и не будем обучать именно им, то до тех пор у на будет беспредел на дорогах.



Только даже в самом благоприятном варианте меньше чем лет за 30-40 ситуацию не исправить.



В любом случае, если обучаемый не хочет научиться чему-либо , то он этому не научится.

К сожалению, система сдачи экзаменов за взятку не способствует этому желанию.

Вам повезло. А у нас в Питере дороги плохо чистят и все едут 40-60 - больше не получается - заносит.



Чисто теоретически наилучшим вариантом было бы автоматическое регулирование скорости в зависимости от условий. Типа. Снег идет интенсивно - ограничение 70. Солнце, чистый асфальт - 100. Но увы, такое вряд ли получится сделать везде.



Кстати, в той же Финляндии - такое различие в ограничении скорости на трассе присутствует (летом 120, зимой 100 на автомагистрали)



Но у нас же народ едет, что в метель, что в солнце по 130. А потом удивляются - ой опять в ДТП попал.

Теперь про организацию движения.

В основном она актуальна в крупных городах. Но и для трасс она тоже иногда актуальна.

Про город я уже писал выше - необходимо использовать математические модели для организации движения, а не наобум все делать. И сводить всю организацию движения в единую систему. И больше светофоров для пешеходов (с кнопкой по большей части).



Что касается трасс, то у нас тут две беды:

1. Временные знаки, которые вводят в заблуждение (ремонта нет, а знаки есть). Здесь можно предложить только чтобы все временные знаки имели табличку с указанием периода ограничений. Тогда можно понять - это знак просто забыли или все таки работы идут. А то у нас уже давно работает притча про крики про волков (т.е. на эти знаки мало кто обращает внимание)

2. Установка знаков вообще. Скажем почему знак населенного пункта ставят только справа, а окончание только слева. В результате, очень часто этих знаков не замечаешь либо из-за грузовиков либо из-за рекламных или иных объявлений.

Тут можно предложить установку ВСЕХ знаков с обоих сторон дороги.



Есть еще вопросы к организации движения когда необоснованно запрещают обгон или когда можно сделать 4 полосы, а делают в лучшем случае 3.

Есть еще варианты, например на М10, когда участок для обгона либо слишком маленький (300 метров) либо он заканчивается в населенном пункте.



Но конечно лучше же, чтобы дороги все таки расширили до 4 полос (или хот бы до 3)

Теперь про трассы.

Действительно сейчас многие трассы позволяют увеличивать разрешенную скорость (М4, М2 и т.д).

В общем случае, ИМХО, следует ввести следующие ограничения:

1. Трассы на 4 и более полос движения с разделительными полосами между направлениями движений - 130 км/ч

2. Трассы на 4 и более полос движения без разделительных полос - 110 км/ч

3. Трассы на 3 полосы (т,е, как на М10 с участками для обгона) - 100 км/ ч, А на участках для обгона увеличивать скорость до 130 км/ч (т.е. там где две полосы). При этом неплохо бы на местах перехода поставить тросовые ограждения.

4. Все остальные - 90 км/ч либо меньше в зависимости от условий (например, на серпантине)



При этом, я бы еще ввел зимние ограничения по скорости. Т.е. например, с 01 декабря по 31 марта (сроки в зависимости от региона) снижение лимита скорости на 20 км/ч.



В этом смысле, меня всегда поражает различия подходов питерских КАД и ЗСД. На ЗСД, если показан знак скользкая дорога, то и скорость снижают до 90-80 км/ч. А на КАД тоже вешают скользкую дорогу, но ограничения скорости нет.

Продолжим.

Однако есть особый достаточно распространенный тип населенных пунктов, которые стоит рассмотреть отдельно.

Это, конечно же, населенные пункты на трассе.



Увы, тут у нас все плохо. С одной стороны, водители не хотят снижать скорость (трасса ведь), а с другой стороны, люди там живут и им надо тоже передвигаться по своему населенному пункту.

Соответственно, вторые жалуются на первых и в результате на трассах навешивают камер и знаков. И жителей понять можно, т.к. им тоже хочется нормально и безопасно переходит трассу.

Но навеской камер и знаков проблему БЕЗОПАСНОСТИ решить не возможно. Наиболее правильным было бы создание подземных/надземных переходов. На крупных трассах (например, М-4) так и делают, но сотни мелких населенных пунктов не позволяют потратить столько денег. Выход только один - светофоры с кнопкой. Разница в стоимости на порядки. Да и времени меньше надо.

Конечно же, еще лучшим вариантом было бы строительство обходов, но это еще более затратно, да и не всегда возможно.

Исходя из этого, в населенных пунктах на трассах необходимо ставить в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке светофоры с кнопкой (плюс возможно и экраны для шумозащиты да и от деток тоже). После оборудования в населенном пункте светофорных постов можно и повышать ограничение скорости до 80-90 км/ч.

На самом деле надо разделить мух и котлеты.

Одно дело скоростной режим в городе и при этом там есть тоже свои особенности.

Другое дело, скоростной режим на трассе.



Отдельно надо рассматривать еще и готовность дорог к увеличению скорости.



Итак, город:

1. оптимальная скорость движения в городе от 40 до 60 к/ч. Поясню.

Во-первых, на этой скорости проще принять решение при появлении экстренной ситуации. При этом надо отметить, что поле зрения при скорости 40 - 100гр, а уже при 70 - 75 гр. Выводы делаем самостоятельно.

Во-вторых, общественный транспорт обычно передвигается именно с этой скоростью. Т.е. ОТ не становиться тормозом общему потоку движения.



Однако, в КРУПНЫХ городах есть улицы, которые играют роль трасс. И вот на них (если нет наземных пешеходных переходов) можно увеличивать скорость. Конкретные значения для каждого случая будут разные. В среднем - это будет как раз 70-80 км/ч. Т.к. с одной стороны - это достаточно безопасная скорость, с другой стороны - больше редко можно, т.к. по окончанию трассы будет затор.

В этом смысле, хорошо бы, чтобы при движении в город ограничение скорости постепенно уменьшалось, а при выезде - повышалась.



Вообще-то, для организации оптимального движения существуют математические модели. Например, они могут использоваться при организации плана эвакуации зданий и сооружений (такие проекты есть).

Точно такие же методы надо применить и для города в целом. К сожалению, они у нас практически не используются даже при проектировании дорог. Не говоря про применение их уже существующим.