Поменять на современный?

Все таки не могу согласиться. Какая связь между КПД цикла Карно и холодным воздухом в реальном ДВС? Не думаю, что непрогретый ДВС имеет высокий КПД. Что-то не так брякнул великий журналист. Наверное ради красного словца. Или я чего-то не понимаю?

Я думал интеркулер охлаждая воздух, позволяет закачать в цилиндр больше воздуха и сжечь больше топлива, повышая мощность двигателя. Неужели тепловые потери ДВС, составляющие подавляющую часть потерь в ДВС вообще, уменьшаются при холодном холодильнике и нагретом нагревателе? С чем это связано? С теплопроводностью?

Я так и не понял, почему КПД некоего гипотетического механизма должен увеличиваться. Я наивно полагал, что чем холоднее на улице, тем выше потери тепла и ниже термический КПД. Гениальная статья, великий журналист. Обязательно на него подпишусь.

я и для них старался , чем меньше напуганных (перспективой), те спокойнее жить

Полностью согласен: нарисовали бы автобус... Конечно тогда бы всё стало очевидно..

ни в коем случае. Материал дисков всегда согласован с материалом колодок.

Вы удивлены?:))

Ну раз пример с подшипниками не более чем пример, то может оставить их в конце концов в покое и перестать компрометировать их именитых производителей? Как и производителей, выпускающих гипоидные пары.

Давайте к конкретным примерам, а не предположениям и рассуждениям на тему: "А вот там может быть вот так,... наверное".

С синхронизаторами это другая тема - тема брака одного производителя, возможно контрафакта, недобросовестного поставщика, производителя. Не будем мешать всё в кучу.

" По поводу вашего п.2 полностью согласен. Но в жизни часто бывает иначе."

Опять предположения? Давайте развернём ещё подробнее:

Очень маловероятно, что где-то, особенно на современных, сертифицированных предприятиях "бывает иначе". Для того, чтобы контролировать "особую партию" подшипников (гипоидных пар и пр...) в производстве, на всём цикле, её как-то надо обозначать в производстве в системе диспетчирования, планирования предприятия, системе заказов и как уже говорилось, непосредственно на рабочих местах и складах. Короче на бумаге и в жизни. При одном и том же номере у двух по сути разных деталей это, мягко говоря, невозможно. Это означает неизбежную обязательность ввода отдельного номенклатурного номера детали, введения нового варианта исполнения в конструкторской и технологической документации. Кроме того ведь цена "особого изделия" тоже будет выше (ведь нужен отбор, а если из серийной партии отобрать детали с повышенными характеристиками не получиться, значит надо запускать ещё). То есть это как-то надо увязать и в заказах предприятия и в бухгалтерской отчетности.

Да простят нас Koyo, SKF,SNR/NTN...

"У подшипников в конце концов есть класс точности."

Класс точности отражается в обозначении подшипника. То есть иной код.



"По п.3. это называется входной контроль."

Вы думаете Mersedes будет проверять все 100% подшипников на шум или иные характеристики?

Как вы думаете, почему среди автопроизводителей так распространены отзывные компании из-за брака или дефектов?

Понятие входного контроля умирает. Нет смысла держать аппарат и пытаться продублировать спец. условия для обеспечения входного контроля как у изготовителя детали/узла. У изготовителя, заточенного под выпуск узкой номенклатуры со своей спецификой всё-равно это получится лучше. Проще обязать его.

А пытаться создавать каждый раз карты входного контроля,... спец. оснастка, оборудование при постоянной смене номенклатуры деталей, характеристик, обновления модельного ряда...