НА АВТОМОБИЛЬНОЙ ВЫСТАВКЕПарижская выставка, происходившая в октябре этого года, отразила главным образом франк* итальянскую группу конструкций, поскольку английские новинки приберегаются фирмами для лондонской выставки Олимпия, немецкие—для берлинской, а американские—для новогодней нью-йоркской. Поэтому в этой статье затрагиваются только конструкции французской группы. Обтекаемость, бесшумные и автоматические коробки передач, независимая подвеска колес, шасси без рамы, расположение сидений между осями—вот основные идеи парижской выставки. К ним нужно прибавить идею заднего расположения двигателя, которая увлекает конструкторскую мысль, хотя серийных французских машин этого типа на выставке нет. Что можно сказать об обтекаемости? Полностью обтекаемых машин нет. Оставленные снаружи фары, чемоданы,, искажающие чистоту линий задней части кузова, угловатые радиаторывсе это отдаляет кузова от идеальной обтекаемой формы. В этом отношении выгодно отличаются автомобили Рено—модели Виваспорт и Нерваспорт (рис. 1). Формы кузова этих моделей, весьма близких к обтекаемым, увязаны с изящнейшими линиями и приятным контуром и немногим отличаются от нормальных уже привычных форм. Интересны различные заказные кузова на шасси Деляж И Рено, например «кузов без угловатостей и впадин»! Гастона Груммера, кузова Летурнера-Маршана и Лабурдетта. Эти машины отличаются некоторой вычурностью ив отдельных случаях сохраняют ряд стандартных деталей- (радиатор, фары). Консервативная фирма Вуазен продолжает выпускать автомобили с нормальным капотом, но с обтекаемыми крыльями и кузовом оригинальной формы: поверхность крышки и задняя стенка построены как часть одной окружности. Это позволило сделать жесткую скатывающуюся крышу, передвигаемую по пазам спереди назад. Характерны некоторые детали кузова, ставшие почти обязательными: приспущенная нижняя кромка заднего окна, подчеркивающая обтекаемые линии и создающая пассажирам заднего сидения большую видимость, продольные разрезы или горизонтально расположенные створки на копотах и т. п.В ПАРИЖЕВследствие обтекаемой формы кузова, суживающейся сзади, французы, следуя примеру американцев, помещают пассажиров не над задней осью, а ближе к мотору между осями. Этим достигается более глубокая посадка и спокойная езда, так как колебания рамы между осями меньше, чем над ними. Новая «бесстоечная» установка дверей делает удобным вход в кузов. Двери при этом подвешиваются с противоположных сторон и при открывании образуют широкий вход. СредняяРис. 2. Ферма-кузов модели Ситроен стайка устранена и защелки замков входят в пол и потолок (Фиат, Бугатти, Юник). У Рено обе двери, наоборот, подвешены в середине на общих петлях. Широко распространились кресла на металлических трубах и резиновые подушки, наполненные воздухом (Дюнлопилло). Последние -оченьдолговечны, легко поддаются чистке и удобны, так как слегка меняют свою форму, следу» линиям человеческого тела. На многих кузовах багажники спрятаны за спиной заднего сидения. Погрузка и выгрузка багажа производится изнутри машины. Фирма Панар вводит в закрытых кузовах так называемую «визибилитэ ингеграль»—увеличенный обзор переднего стекла. Боковые сгэйкистекла сделаны двойными. Промежуток между ними занимает гнутое стекло. Боковые стойки не попадают в фокус зрения водителя. Новая проблема, усиленно разрабатываема» французскими конструкторами, это—«ферма-ку-16Рис. 1. Обтекаемый автомобиль Рено Рве 3. Независимая подвеска передних колес конструкции Юник зов». Законченное решение этой проблемы дают пока только Ситроен и Лянчия, у которых рама отсутствует и все механизмы крепятся непосредственно к «ферме-кузову». Одновременно с устранением] рамы, облегчающим машину, «ферма-кузов» создает исключительную прочность автомобиля. Так Ситроен с «фермой-кузовом» был сброшен с высоты семи метров, упал на буфер, дважды перевернулся! и «встал на ноги». Разбилось лишь одна стекло и слегка помялась задняя стенка. Механизмы остались в полной сохранности, двери открывались и закрывались без каких бы то ни было заеданий, стекла опускались и т. д. Способ такого крепления всех механизмов и самого кузова единодушно принят американцами, немцами и французами и явится, очевидно, стандартом ближайшего будущего наряду с центральной трубой вместо рамы. . Фирмы, не применяющие независимую подвеску колес (по крайней мере передних), насчитываются во Франции единицами. Почти все машины имеют подвеску на поперечных листовых рессорах. Подвеска американского типа при помощи спиральных пружин во Франции не привилась. Заслуживает особого внимания так называемая «торсионная» подвеска, применяемая Ситроеном и Матиссом. Роль пружины играют здесь тяги, скручивающиеся при колебании колес (см. статью по этому вопросу в № 21—22 «За рулем»). Торсионная подвеска получила всеобщую положительную оценку и благодаря ее простоте и выносливости должна занять прочное место в автостроении. Интересна подвеска Юник (рис. 3), которая сохраняет продольные полуэллиптические рессоры 3 классической конструкции, но разделяет ось на две полуоси 2. Концы полуосей крепятся на раме 1 шарнирами 6. Полуоси предохраняются от горизонтального смещения амортизаторами 4о системой рычагов 5, которые воспринимают на себя также и часть колебаний полуосей. Конструкция Юник, правда, несколько сложна и тяжела. Сечение лонжеронов рамы в большинстве случаев коробчатое, отчего рама получается весьма прочной и жесткой. Привад на передние колеса не распространился. На парижской выставке представлены всего три серийных французских конструкции этого типа—Ситроен, Розенгарт и Шенар-Валькер. Большое внимание на французских машинах уделяется автоматизированным и бесшумным коробкам передач. Синхронизаторы перемены передач стали стандартным оборудованием многих машин. Вместе с тем появились автомобили с электромеханическим переключением системы Коталь. Эта система впервые введена фирмой Вуазен, а теперь установлена на машине Сальмсон и предполагается к установке фирмой Юник. Тальботт вводит преселективную коробку передач с внутренним зацеплением шестерен конструкции Вильсон. Переключение передач производится у этих машин небольшим рычажком на рулевом колесе. Некоторым успехом пользуется планетарна» коробка передач Генрио (рис. 4), имеющая многообщего с американской автоматизированной коробкой передач Рэо (см. «За рулем» № 16 за 1933 г.) Эта коробка действует совершенно автоматически в соответствии с нажатием на педаль акселератора 7 или педаль тормоза 6. Нужно лишь нажать одну из кнопок 1и2 на щитке, чтобы включить повышение или понижение передач. Чтобы водитель) знал, на какой передаче.идет машина, на доске прибора установлен указатель 3. Для включения заднего хода и дл» остановки служит манетка 4. Переключение освещения производится манеткой 8. Двигатели изменились мало. Многие фирмы. оставляют прежний двигатель, изменяя лишь си-стему подвески его. С новой остротой встал вопрос о газогенераторах, вопрос, очень волнующий французов, не имеющих собственных нефтеразработок. Так.. фирма Панар установила на легковой машине-Рис. 4. Органы управления передач Генриоавтомобиля сочень компактный и приемистый газогенераторный агрегат за пассажирской кабиной. Таковы основные черты французских автомобильных конструкций 1935 г.Ю. Долматовский