НОВАЯ ГОНОЧНАЯ ФОРМУЛАеждународная федерация автомобильного спорта (ФИА) утвердила технические требованияформулыIна 1966—1968 годы. Эти требования , несомненно. с ыграют положительную роль вдальнейшемразвитии автомобильного спорта. Особый интерес новаяформула представляет потому, что впервые пред усматривается соревнование автомобил ейсразличными типами двигателей. К гонкам будут допускаться на равныхоснованиях следующие автомобили: а) весом не менее 500 кг споршневым двигателем 1,5 л. с , и меющим наддув; •в) весом не менее 500 кг споршневым двигателем 3 л. с без наддува; в) с роторными двигателями типа «Ванкель» без ограниченияобъема рабочих камер ; г) с газовыми турбинами любой мощности, р аботающими на любом топливе. Поршневые ироторные двигатели согласно новой формуледолжныработать на торговых сортах бензина. Для автомобилей сроторнымиигазотурбиннымидвигателями будет установлен минимум и максимум допустимого веса. Все остальные требованияпрежней формул ы I, о бязывающиеоставлять колеса открытыми , п рименять стартеры, защитные дуги и т. п., остаются в силе и кия. новой формулы I. Известно, что утверждению новыхтехнических требований ФИА, к акправило , предшествует дискуссия между представителями национальн ыхфедераций , а также заинтересованн ых автомобильных Фирм испортивных организаций. Если предыдущаяформулаI была принята после ожесточенных споров инесмотря на категорическиевозражения представителей некоторых стран, то на этот разусловияформулы были одобрены единодушно. В последние годы автомобильные газовые турбины ироторные двигатели непрерывно совершенствовались. Все сильнее раздавалосьтребование создать условия, в которых эти новые конструкции могли быконкурироватьс поршневыми двигателями. Но совместная класс ификациявесьмаразличных по принципу действия двигателей представляет большие трудности. Специалисты мотор остроенияуженесколько лет спорято том, к акприравнятькпоршневому двиМгателю роторныйтипа «Ванкель»: по объему одной, двух или трех рабочих камер? Или же . что еще труднее, к аксравнитьспоршневым двигателем газовую турбину, для которой понятияо рабочем объеме вообще не существует? Чем же можно объяснить , что ФИА сочла возможным ничем не ограничивать роторные двигатели игазовые турбины? На первый взгляд, автомобили стакими двигателями как будто поставл еныв более выгодные условия по сравнению с автомобилями, имеющими поршневой двигатель ограниченного рабочего объема. Но давайте рассмотримпредположительныемощностныеи весовые показатели гоночных автомобилей с поршневыми двигателями новой гоночной формулы I. Мощность 3-литрового двигателя с 12 или 16 цилиндрами мож ет достичь 450 л. с . поскольку при рабочем объеме одного цилиндра около 0,25 луже удавалось получать удельные мощности порядка 150 л.с./л. Для снижения веса гоночных автомобилей в последние годы были разработаны конструктивные мероприятия, позволившие, например, довести собственный вес автомобиля с двигателем 2,5 л до 430 кг. Таким образом, следует ожидать, что ходовой вес автомобилей новой формул ы будет достаточно близкимк допускаемой минимальной норме — 500 кг. Следует также отметить, что предписанноетребованиямиформулы открытое распол ожение колес врядли позволит добиться дальнейшегоснижения лобового сопротивления узкого одноместного кузова, у жетеперь достигшего минимума: оно обусловлено как обтекаемостью формы , т акиразмерамигонщика (при наиболее выгодной посадке). Максим альнаяскорость одноместного автомобиля весом около 500 кг при мощности 450 л. с. приблизительно равна 360 км / ч ас . Она достаточно близкактакназываемой предельной скорости, ограниченной силой сцепленияведущих кол есс дорогой. После достижения предельной скоростиизбыток мощности может вызватьтолькопробуксовку вед ущих колес, но нисколько не повысит быстроходности автомобиля. Следовательно, м ы видим, что при заданной формекузоваиминимальном весе мощность поршневых двигателей, д опускаемыхформулой I, будет достаточна для обеспечения оптимальных динамическихкачеств . Поэтому при соо тветствующихограничениях веса автомобиля, которые будут установлены ФИА, п рименение других, м ожетбытьи более мощных, типов двигателей само по себе ещенепредставляет преимущества. Правда, при мощном двигателе можно повысить максимальную скорость автомобиля, у величиввпределах допустимой нормы его вес исвязаннуюс ним силусцепленияведущих колес. Однако этот путь пока не представляется реа льным , т ем более что увеличениевеса отрицательно влияет на приемистость и ведет кснижениюсрока службы шин, и без того недолговечных на гоночном автомобиле. Но во всяком случае, п рименение газ овых турбин ироторных двигателей, которые обладают многими перспектив ­ ными качествами , п редставляет исключ ительный интерес для развития автомобильной техники. Постройка современных гоночных автомобилей стоит немалыхфинансовых затрат, • поскольку, н апример , получение высокихудельных ^мощностей неизбежно связаносприменением многоцилиндр овых двигателей. Неоднократно предл агалисьпроекты двигателей с 24 цил индрамии более. По новой формулеIдля получения необходимой мощности, о беспечивающей предельную динамику автомобиля наим еньшего веса, едва ли потребуется больше 16, а возможно, будет достаточно и 12 цилиндров — это экономическоепреимущество новой формулы . Высокие мощности двигателей новой формулы могут повлечь за собой более широкоеприменение привода на все колеса. Нет никакогосомненияв том, что гоночные автомобили, соответствующие ей, превзойдут по динамическим качествам все прежниеконструкциии позвол ятповысить средние скорости на всех традиционных трассах. А как быть приповышенной быстроходности автомобилей с предупреждением аварий? В I течение многих лет_ ФИА систематическиуменьшала допус тимыйлитраж двигателей, руководств уясьсоображениями безопасности. Теп ерь многие конструкторыигонщикипридерживаются противоположной точки зрения , у тверждая , что наличие запасов мощности позволяет легче маневр ироватьивыходитьизсложных полож ений , в озникающих во время гонки. Опыт концатридцатых годов, когда на гоночных автомобилях ставили очень мощные двигатели, как будто подт верждает эту точкузрения . В. Б ЕКМАН , судья всесоюзной категории.ГОНКА ПО СИЦИЛИИ4,Т"арга Флорио» — с тарейшиев между• народном календаре автомобильные гонки, к оторыепользуютсянеизменной популярностью. В этом году «Тарга Флорио» п роводились только на спортивныхL>i-uu»M,«i»;f,:«?i-.-.^f:-H'rwr»2V!*yjAv/^*»«»ft4^ АВТОМОБИЛЬ ЭКСТРА-КЛАССА Совсем нэцавно западногерманские журналисты выразили желание ознакомитьсяс автомобилем ЗИЛ-111. Эта возм ожностьбылаим предоставлена посольством Советского Союза в ФРГ. В результате в одном из номеров эааадногерманского журнала «Хобби» была опубликована статья, перевод которой дается ниже с некоторыми сокращениями . П осле того какя ознако•• милея со всеми знаменитыми автомобилями, начиная от «Роллс-Ройса» до «Кадиллака», мне хотелось узнать, что предлагают Советы в качестве автомобиля высшего класса. Это оказалось значительно легче, чем я думал. Я позвонил в советское посольство в Роландсеке, и пресс-атташе Владимиров, не проявив удивления, что представители журнала «Хобби» хотят испытать автомобиль посла, сказал: «Пожалуйста, когда вы приедете, автомобиль будет приготовлен*. ЗИЛ-111 стоял заправленный и отполированный до блеска. Дипломатический номер придавал мне некоторую уверенность в том, что я смогу провести такой большой «корабль» невредимым через узкие улочки курорта Годесберга и Бонна. М еждутем , к ак оказалось, внешний вид ввел меня в заблуждение, т аккак благодаря наличию сервопривода рулевого управления и автоматического переключения передач, а также благодаря четкой кромке передних крыльев этим автомобилем оказалось очень легко управлять. Работу - восьмицилиндрового V-образного двигателя рабочим объемом 6л нельзя было расслышать. При 220 л. с. и максимальном крутящем моменте 48кгм — это является настоящим фокусом. При троганиис места нужно только включить кнопку «движение» и наж ать педаль акселератора. Скорость набирается не каку автомобиля спортивного класса, а каку комфортабельного легкового автомобиля — плавно, без рывков. Его предшественник ЗИЛ-110, имевший восьмицилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров мощностью 140 л. с , был далеко не таким элегантным и быстроходным, к ак ЗИЛ-111, который общепризнан как настоящее достижение в автомобилестроении. Отделка автомобиля не броская, но добротная. Имеется обогреватель больш их размеров, что не поразит знающих русский климат. Большое рулевое колесо расположено очень удобно. Вначале я рассмотрел с некоторым недоверием ши ­ р окую педаль тормоза, т аккак она побуждала к тому, чтобы использовать для торможения левую ногу. Потом я понял, что мои опасен ия напрасны. От Бонна мы ехали по автостраде в направлении Бакена. 140 км/час были быстро достигнуты, а педаль ак ­ селератора была еще в среднем положении. М акси ­ мальная скорость 170 км/час. Большую скорость замечали только по спидометру — автомобиль двигался плавно, к акокеанский пароход, без каких-либо толчков. Поездка произвела очень сильное впечатление: она показала, что русские могут создавать хорошие и современные автомобили. Удивительно, что расход топлива очень 'мал: в среднем 20 литров на 100 км . У этого автомобиля, к а ­ ж ется , к аждая деталь способна выдержать высокие нагрузки. «ДВЕ КРАСНЫЕЗВЕЗДЫ» Т ак озаглавил заметку, посвященную двум лучшим наш им мотогонщикам Н. Севостьянову и И. Григорьеву,30