Мотоцикл будущегорождается сегодняНесколько месяцев назад за «круглым столом» нашего журнала собрались главные конструкторы мотоциклетных заводов. Они обменялись мыслями о важнейших проблемах мотоциклостроения. Речь шла о будущих конструкциях и трудностях их разработки, о мировых стандартах и себестоимости, об обслуживании мотолюбителей и фирменных торговых предприятиях. Отчет об этом заседании под названием «Советские мотоциклы сегодня и завтра» был опубликован в № 7 журнала «За рулем» за 1966 год. Не смог присутствовать за нашим «круглым столом» главный конструктор по мотоциклостроению Ижевского машиностроительного завода Георгий Львович Писарев. Поэтому редакция предоставляет ему возможность выступить по затронутым вопросам отдельно. В последующих номерах мы предполагаем продолжить обсуждение поднятых журналом проблем.ВозвращаяськнапечатанномуМаневренность и динамичность, простота обслуживания и ремонта, невысокая стоимость — эти качества делают мотоцикл удобным и доступным средством транспорта. Мотоциклостроение идет в ногу с общим техническим прогрессом машиностроения, и можно уверенно сказать, что через 10 лет усложнятся конструкции машин, появятся новые материалы. Но всегда главным будет соответствие мотоцикла требованиям тех, кому он предназначен служить. В нашем конструкторском портфеле сейчас много инженерных решений для дорожных мотоциклов. За границей их тоже немало. Однако я согласен с Витольдом Павловичем Горником, выступившим за «круглым столом» журнала «За рулем». Действительно, многие фирмы капиталистических стран в погоне за модой и рекламой часто идут на технически не обоснованные конструктивные решения. Внешний облик советского мотоцикла будет меняться, и эти изменения должны оставаться в рамках практической целесообразности, а не подчиняться только эффектной форме. Совершенство конструкции — ее практическая целесообразность. Очевидно, будет правильно, если заводы, сообразуясь с нашими разнообразными дорожными и климатическими . условиями, учитывая пожелания и вкусы потребителей, наладят выпуск нескольких разновидностей дорожных мотоциклов с небольшими переделками базовой модели. Вот как это мне представляется. Модель «Люкс» — базовая. Нарядная машина для больших городов, хороших автомагистралей и экспорта. На нее можно устанавливать электропуск, автоматическую коробку передач и т. д. Модель «Турист» — несколько упрощенная модификация, приспособленная для дальних путешествий, моторалли и других целей. Модель «Спорт» — вариант мотоцикла с улучшенной проходимостью (шины) и динамикой (более форсированный двигатель). Модель для сельской местности — машина с упрощенной отделкой, приспособленная для постоянной эксплуатации по неусовершенствованным дорогам, неприхотливая и дешевая. Автомобилестроение будет развиваться очень быстро. Безусловно, автомобиль несколько потеснит тяжелый мотоцикл в ближайшие десять лет, особенно в городах и районах с развитой сетью благоустроенных дорог. Двухколесный же транспорт будет шире проникать в сельскую местность. Спрос на средние и легкие мотоциклы не упадет ив городах. Ведь мотоцикл — это излюбленное средство передвижения молодежи, туристов, охотников и рыболовов. Я не разделяю опасения В. П. Горника, высказанного на том же заседании «круглого стола», что тяжелые мотоциклы не выдержат «конкуренции» с микролитражными автомобилями. Опыт «Запорожца» показал, что в наших условиях микролитражка в своем развитии все более приближается к классу малолитражных автомобилей. Это диктуется требованиями к динамике, долговечности и комфортабельности. Так что разница в себестоимости и розничной цене автомобиля (самого дешевого) и мотоцикла не сократится, а возрастет.Образцы мотоциклов лучших зарубежных фирм испытывали в ЦКЭБ мотоциклостроения. Эти испытания убедительно свидетельствуют о том, что ни одну модель нельзя взять целиком за образец «мирового стандарта» применительно к разнообразным дорожным и климатическим условиям нашей страны. Образцовыми можно признать лишь качество отделки, окраски, гальванических покрытий и рекламу изделий. В конструкциях ряда фирм встречаются, конечно, интересные и оригинальные решения, которые целесообразно применять и нам. Возникает вопрос, что такое «мировой стандарт» для мотоциклов? Существует ли он вообще, тем более что конструкции постоянно обновляются? Очевидно, понятие «мировой стандарт» нужно рассматривать как комплекс технических достижений в мотоциклостроении в данное время. Для того чтобы завтра советские мотоциклы стали лучшими в мире, сегодня надо сделать много. Чего греха таить, слабо еще координирует техническую политику в мотоциклостроении Министерство автомобильной промышленности. У Всесоюзного НИИмотопромышленности совершенно недостаточная база, малочисленны кадры квалифицированных специалистов. Да и сам НИИ пока еще только числится головным конструкторско-технологическим институтом. На самом деле это прежнее ЦКЭБ без должной опытноэкспериментальной базы. Слаба конструкторско-экспериментальная база и на заводах. На подготовку к серийному выпуску нового мотоцикла уходит от трех до пяти лет. За это время он может и морально устареть. Законодателем в развитии перспективных форм и художественном конструировании мотоциклов должен быть Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. В 1964 году он «начал за здравие» и тогда же «кончил за упокой». Институт практически устранился от этой работы, передоверил ее заводам. Еще хуже обстоит дело со смежными производствами, обеспечивающими мотоциклетные заводы шинами, резино-техническими изделиями, подшипниками, карбюраторами, приборами, краской и другими материалами. Здесь нет четкой координации научно-исследовательских работ со стороны головных институтов, определяющих техническую политику этих отраслей по отношению к заводам 'мотоциклостроения. Весьма ограниченны производственные возможности заводов-поставщиков. Они выпускают очень узкий ассортимент изделий. В результате при разработке новой модели мотоцикла приходится довольствоваться деталями морально устаревших конструкций. Можно привести много примеров из практики нашего завода. Не разработаны шины нужной ходимости для дорожных мотоциклов классов 350 и 500 см 3 . О шинах специальных профилей для зимних условий и бездорожья говорить вообще не приходится. Выпускаемые сейчас аккумуляторы по своим техническим данным явно устарели. Фары, задние фонари стоят на уровне довоенных, а световые указатели поворота вообще не выпускаются. Синтетическими эмалями МЛ-12 для мотоциклов нас не снабжают. Не освоено изготовление должного качества бумаги для элементов воздушного фильтра. Масла, получаемые от нефтеперерабатывающей промышленности, не годятся для двухтактных форсированных двигателей, специальных масел пока нет. Несколько слов о запасных частях. В достаточном количестве и высокого качества их обязаны выпускать мотоциклетные заводы. Однако только фирма может гарантировать разумное обслуживание и ремонт машин и объективное планирование производства запчастей. Поясню эту мысль. Желательно, чтобы мотоциклы определенной марки, к примеру наши ИЖи, обслуживала одна фирма, имеющая сеть своих станций и мастерских по всей территории страны и тесно связанная с заводом, Заводы же должны иметь по меньшей мере по одной мастерской гарантийного ремонта в городе, где они расположены. Мастерская, помимо всего прочего, будет снабжать завод очень ценной информацией об эксплуатации машин. Это поможет правильно определить номенклатуру запасных частей, накопить опыт и данные для дальнейшего совершенствования конкретной модели мотоцикла. Советским людям нужны надежные, удобные, сильные машины. Обязанность всех, кто участвует в создании мотоциклов, приложить максимум усилий, Чтобы сполна удовлетворить запросы мотолюбителей. Г. ПИСАРЕВ, главный конструктор по мотоциклостроению г Ижевск машиностроительного завода•16-