Л1 ЗЕЛЕНАЯВОЛНАСтраницы 22—29И БЕЗОПАСНОСТЬ И СКОРОСТЬ® НОВЫЕ РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ — ПЕРВЫЕ ИТОГИ•происшествий и тяжести их последствий достигнуто на дорогах общегосударственного значения, то есть там, где надзор автоинспекции, ее контроль за соблюдением предписанных режимов движения был постоянным и строгим. На дорогах же , где постов ГАИ поменьше, и результаты похуже. Судите сами: в целом количество ДТП, совершенных водителями грузовых автомобилей, сократилось на 1,0% (убитых на 8,0 и раненых на 4,5), а на магистралях общегосударственного значения — на 4,5% (убитых на 8,5 и раненых на 6,2); число происшествий среди водителей мотоциклов и мотороллеров в целом снизилось на 11,4% (убитых на 20 и раненых на 12,5), а на дорогах общегосударственного значения — на 22% (убитых на 22,6 и раненых на 22,6). И даже водители легковых автомобилей, к сожалению, составившие исключение из правила — у них зарегистрирован рост ДТП на 6,7% (о причинах этого мы ниже выскаж ем некоторые предположения), — на дорогах общегосударственного значения свои позиции практически не сдали: здесь ДТП с их участием хотя и выросли чуть-чуть — на 0,3%, но реже стали заканчиваться смертью водителей или пассажиров — число погибших снизилось почти на 5%Мораль: надо приложить еще больше усилий в воспитании у водителей самодисциплины, чувства высокой ответственности и уважения дорожных законов. Это основа основ. Не должны порядок и благополучие на наших дорогах зависеть только от того, контролирует кто-то наши действия или нет. Массовый автомобиль предполагает и отчетливое са ­ мосознание того, в чьи руки он попадает. А здесь пока что обозначился определенный разрыв, ставший, по нашему мнению, одной из главных причин, по которой усилия служб организации движения не дают подчас ожидаемых результатов. Но этот вопрос — большая и особая тема, выходящая за рамки од ­ ной статьи. Результат ограничения скоростей на автомобильных дорогах мог быть лучше, если бы, во-вторых, водители проявляли поменьше самонадеянности. Она, как известно, рождается, когда человек за рулем считает, что постиг всю науку управления автомобилем. Этим грешат чаще других водители с многолетним стажем. Нередко самонадеянность проистекает и просто из неопытности водителя, неумения трезво оценить обстановку, грозящие опасности. Именно к таким выводам приходишь, анализируя статистику ДТП: количество происшествий из-за превышения скорости в опасных условиях и невыполнения требований дорожных знаков уменьшилось у водителей-профессионалов второго и третьего классов и выросло у водителей первого класса и новоиспеченных владельцев индивидуальных машин. Кстати, анализ аварийности за 10 месяцев минувшего года по сравнению с соответствующим периодом 1975-го показывает, что если число происшествий по вине всех водителей транспортных средств уменьшилось на 1,2%, то среди владельцев личных автомобилей, наоборот, выросло на 14,6%. Этим отчасти объясняется, на наш взгляд, и незначительный эффект от ограничения• АВАРИИ СОКРАТИЛИСЬ, Н О РЕЗУЛЬТАТЫ МОГЛИ БЫТЬ ЛУЧШЕ ДИСЦИПЛИНА ВОДИТЕЛЕЙ ПЛЮС КОНТРОЛЬ ГАИПрошел годс тех пор , как и на автомобильных дорогах у нас введены пределы максимальных скоростей. Год, как Правила дорожного движения установили здесь, в зависимости от вида транспортных средств и категории водителей, две нормы — 70 и 90 км/час. Напомним, что продиктовано это было двумя важными обстоятельствами. Первое — статистика дорожно-транспортных происшествий за многие годы неизменно указывала на то, что около 40% всех аварий на дорогах так или иначе связаны с неправильным выбором скоро ­ сти. Второе — наибольшей тяжестью последствий отличаются как раз те происшествия, что случаются на скоростях выше 90—100 км/час. Да и возможности водителей не безграничны. В усложнившейся обстановке на дорогах при движении на очень высоких скоростях они все чаще стали совершать ошибки, просчеты. Все вместе взятое и заставило ограничить максимальные скорости и на всех автомобильных дорогах. Этому решению предшествовала исследовательская работа. Велась она сначала на отдельных участках, а затем и на многих сотнях километров целой сети дорог. Конечно, экспериментаторы задавались не вопросом, влияет ли ограничение скоростей движения на его безопасность. Понятное дело: чем ниже скорость, тем меньше вероятность возникновения аварийных ситуаций. Скажем, в результате ограничения скоростей движения на «подопытных» магистралях в 1967 году количество дорожных происшествий снизилось на 2221 %, а в 1975-м — на 8,3%. Число погибших в авариях уменьшилось еще больше — на 40 и 33% соответственно. Дело было вдругом : какими должны быть предельные скорости на автомобильных дорогах, чтобы, как говорится, и волк был сыт и овцы целы, чтобы и безопасность движения была достаточно высокой и экономика автомобильных перевозок не страдала, не падали бы сколько-нибудь существенно скорости сообщения. В качестве такого оптимума и были предложены два лимита — 70 и 90 км/час. Теперь сама жизнь, практика должны были ответить, попали мыв цель или нет. Эксперименты экспериментами, а реальные условия, да еще такие, что складываются в период массовой автомобилизации, р езкого роста парка машин, могли внести свои коррективы. И вот получены первые данные. О чем же они говорят? За шесть месяцев с момента введения лимитов число происшествий на дорогах снизилось на 2,7%, погибших в них — на 8,1, раненых — на 4,6%- Итоги, с о ­ гласитесь, хорошие. Это, так сказать, общая картина. Но есть смысл рассмотреть, из чего сложились эти цифры. Тогда будет видно, что результаты могли быть еще более впечатляющими, а нововведения Правил еще более эффективными, если бы... Если бы, во-первых, водители проявили более высокую дисциплину, более ответственный подход к новым требованиям. Основание для такого утверждения? Данные статистики, которые сви-