Что наделал лимит скоростейДесять дней путешествовал по Японии главный редактор западногерманского журнала «Ауто-Мотор унд Шпорт» Фердинанд Симонайт и, к ак он сам сообщает, неизменно задавал японсним автопромышленнинам один и тот же вопрос: «Каковы ваши планы относительно ФРГ — не собираетесь ли завоевать наш внутренний рынок?» Вопрос этот отражает страхи, мучающие западногерманских автопромышленников вот уже несколько лет. Они видят, что японсние концерны, выпускающие фотоаппараты, магнитофоны, мотоциклы, сильно потеснили своих немецких конкурентов не только на мировом рынке, но ив самой ФРГ. Более того, японцы настолько укрепили здесь свои позиции, что чувствуют себя на западногерманском рынке большими хозяевами, чем сами немцы. «Страх перед желтой опасностью пронизывает экономику ФРГ до костей», — констатирует журнал «АутоМотор унд Шпорт». Автомобильным ионцернам ФРГ не до шутон и тогда, когда им приходится сталниваться с японской конкуренцией и на внешних рынках. Несколько лет назад японская индустрия оттеснила западногерманскую со второго места в мировой продукции автомобилей ис тех пор, продолжая наращивать темпы, увеличивает разрыв. «Королла», выпускаемая гигантским концерном «Тойота», стала ныне, после вынужденной капитуляции «жуна» («Фольксвагена»), самым массовым автомобилем в мире. Другая японсная фирма, «Ниссан» добилась большого коммерческого успеха в Австралии; «Фольксваген», теряя австралийский рынок, вынужден был продать японцам свой крупнейший завод в Сиднее. И, наконец, на американском рынке — самом емком в автомобильном мире — японские концерны и фирмы продают сейчас ежегодно до 700 000 легковых машин — гораздо больше, чем западногерманские, которые в течение десятилетий успешно сбывали в«ЛИА свой'м'аЛиИнЧ^.Д^ЙМе *. L.pc„WBUI.. ражные модели. Но вот на внутренний автомобильный рынок ФРГ японцы пока совершенно не претендуют. Ввоз «Тойоты» и других японских машин сохраняется на уровне 30 000 в год и значительно уступает в этом отношении импорту автомобилей нз других стран. Этот странный феномен способен вызвать известные подозрения, поскольку уж очень несвойственно подобное миролюбие современному японскому капитализму. В западногерманских промышленных кругах, во всяком случае, понимают, что японские автомобильные концерны ведут себя столь загадочно отнюдь неспроста. И вояж главного редактора «Ауто-Мотор унд Шпорт» в Японию был совершен с разведывательными целями, чего он и не скрывает. «Я спросил Сейси Като, коммерческого директора «Тойота-Мотор», ведающего проблемами сбыта: «Что вы планируете на 1980 год а отношении ФРГ?» Я спросил о том же Эйджи Тойода, президента «Тойота-Мотор» и отпрыска основателя фирмы. Оба господина в своих ответах использовали нарочито общие слова». Разведка, произведенная Симонайтом, оказалась, т аким образом, практически безрезультатной. Тем не менее, сведя «всю полученную информацию в единую мозаику», он делает в передовой статье своего журналатакой вывод: «Японцы атакуют сейчас лишь там . где немцы практически не воюют, — в Финляндии, в Бельгии, в Восточной Африке, на западном побережье США. Наступление на немцев в самой Германии они считают пока преждевременным. Они ждут своего часа, а вернее — «дня икс», когда можно будет нанести массированный фронтальный удар». Обращает на себя внимание терминология, которой пользуется Ф. Симонайт, описывая торговые взаимоотношения промышленных предприятий двух стран: «атакуют», «воюют», «наступление», «фронтальный удар»... Ну, форменная война! Однако автор пишет, видимо, со знанием дела. Будучи в течение пятнадцати лет редактором экономического отдела журнала «Дер Шпигель» и затем, в течение пяти лет, главным редактором журнала «Капитал», Симонайт, надо полагать, получил полное представление о том, к ак развивается конкурентная борьба между капиталистическими монополиями. Она действительно напоминает порой самые настоящие военные действия, с той разве разницей, что ведущийся фирмами шпионаж называется промышленным, артиллерийская подготовка грохочет главным образом со страниц газет и журналов, а на полях сражений вводятся в бой свежие силы в виде новых моделей автомобилей. Но, к аи это ни странно на первый взгляд, в данном случае нарисованная автором картина имеет отвлекающее значение. И огонь со страниц «Ауто-Мотор унд Шпорт» ведется отнюдь не по целям, расположенным в далекой Японии, а по... зданию министерства транспорта в Бонне, расположенному едва ли в 300 километрах от Штуттгарта, где издается журнал. Дело в том, что, согласно рекомендации межгосударственной конференции мини-стран, состоявшейся 3 декабря 1974 года' в Париже, на всех автомобильных дорогах Европы должно быть введено ограничение скоростей до 110 — 1 30 км/час. Эта рекомендация, продиктованная повсеместным ростом аварийности, встречает глухое сопротивление со стороны ряда фирм, специализирующихся на выпуске мощных, «престижных» машин. В ФРГ, например, под давлением таких концернов, к ан «Даимлер-Бенц», БМВ и «Порше», решение вопроса отложено до 1977 года, когда будут завершены специальные, проводящиеся федеральным правительством исследования, которые долж ны якобы выявить «возможность и целесообразность подобных ограничений в местных условиях на немецких дорогах». Позиция реданции журнала «Ауто-Мотор унд Шпорт» в этом вопросе однозначна. Еще в феврале 1975 года (№ 4) взволнованная «возможной неправильной интерпретацией» телевизионного интервью, данного министром транспорта Куртом Гшейдле, она атаковала его лобовыми вопросами и поместила ответ под линующей шапкой : «Нинаких ограничений до 1977 года!» В июне 1975 года (№ 13) главный редактор вернулся к этому вопросу в передовой статье, пытаясь доказать, что ограничение скоростей повлечет за собой регресс в машиностроении, упадок в технологии производства, застой в автомобильной техникеи самым плачевным образом отразится на всей западногерманской экономике. «Зачем? — патетически вопрошал он в заключение. — Зачем немецким умельцам идти на поводу отсталости, если покупатели автомобилей этого вовсе не хотят?» В августе 1975 года передовая под заголовком «Час истериков» снова резко критиковала сторонников ограничения сноростей, в том числе заместителя министра транспорта Эрнста Хаара, полицей-преэидента Пауля Pay, депутата бундестага Клауса Вейроста и многих других. Одним словом, Симонайт и его журнал , недвусмысленно отражающ ий интересы концернов, — против ограничения скоростей. Журнал пугает «днем икс»: тогда мощные «мерседесы», БМВ и «порше» потеряют в глазах покупателей свою привлекательность, спрос будет только на «беспроблемные», будничные автомобили, и тут-то японцы произведут свой массированный фронтальный удар — «нападут на немцев в самой Германии», овладеют ее внутренним рынком и т. п. Живописуя все это, автор, разумеется, не имел в виду разоблачать практику современной торговой войны между капиталистическими монополиями или критиковать капитализм вообще. «День икс» понадобился как аргумент в полемике вокруг проблемы ограничения сноростей. Тем не менее картина, созданная Симонайтом, к ак нельзя лучше иллюстрирует и нравы, царящие в буржуазной печати. Потому, что, независимо от действительных намерений японских нонцернов и всамделишного страха западногерманских дельцов перед ними, введение лимита скоростей на дорогах ФРГ, к аки Других стран, является делом, безусловно, назревшим, несомненно отвечающим интересам общества. Ю. КЛЕМАНОВНа конгрессе ФИМОчередной, осенний конгресс Международной мотоциклетной федерации состоялся в городе Врюгге (Бельгия). В его работе приняли участие представители 38 национальныхфедераций , в том числе ФМС СССР. На заседаниях Генерального• совета — главного органа ФИМ — был принят ряд изменений и дополнений к Уставу Федерации, н аправленных на его• дальнейшую демократизацию. В частности. отменено положение, согласно которому каждая национальная федераци яi могла выставлять кандидатами на избрание в комиссии только лиц, участвов авшихв течение трехлетнего периодаt в работе одного конгресса ФИМ. Теперь. п редварительное присутствие на конгрессе не обязательно. Снижен стрех доi двух лет срок членства в комиссии или1 комитете, необходимый для последующего выдвижениякандидатуры на пост вице-президента Федерации. По предложению советской делегацииI командные мотокроссы «Трофей наций» > (250 смЗ) и «Мотокросс наций» (500 см 3 ) ( возведены в ранг чемпионатов мира. Та38 кой же статус с 1977 года получил и роз ыгрыш Кубка ФИМ по кроссу на мотоциклах с коляской (750 смЗ). В эту кубатуру будут допускаться машины , имеющие рабочий объем цилиндров от 501 до 750 см 3 . В дальнейшем может встать вопрос о классе 1000 смз. В течение нынешнего года будет разработанои принято новое положение о «Трофее наций» и «Мотокроссе наций», в ызванное тем, что число стран-участниц растет. Существенное изменение внесено в регламент чемпионатов мира по мотокроссу в классах 250 и 500 смЗ. Если раньшев зачет участнику шли лучшие результаты, п оказанныев 13 заездах из 24, то теперь будут учитываться все 24 заезда. Такая же система принята в кроссах на мотоциклах с коляской, в траиелах (триалах) и «двухдневках». При подведении итогов заводского зачета будет действовать тот же регламент. С 1S77 года вводится новый чемпионат мира по шоссейно-кольцевым гонкам — «Формула ТТ», который вначале предполагается разыгрывать на трассе островаМэн (Англия), а затем и на других трассах, имеющих подобные характеристики . К участию в этом чемпионате допускаются серийные мотоциклы с высокими параметрами , п родаваемые через обычную торговую сеть, причем до 1марта года соревнований должно быть реализовано минимум 200 машин . В нынешнем году будет впервые разыгран Кубок ФИМ по спидвею для юниоров (не старше 21 года) по системе «два полуфинала ифинал » . Допускаются только двухклапанные двигатели. Как всегда, много споров было вокруг вопросов, с вязанныхсизменениями технических требований к мотоциклам. В кроссе на машинахс коляской, спидвее и гонках по льду теперьразрешено применение литых колес при условии установки прочных дисков. Кроссовые мотоциклы с коляской должныбыть оборудованы системой прерываниязажиганияв случае падения спортсмена. Состоялись выборы новых членов в комиссии и комитеты. Председатель Федерации мотоспорта СССР Л. Страхов избран членом комиссии по мотокроссу и триалам.