Самая желанная Волга: ретротест машины из «Березки»

Трудно передать, чем этот автомобиль был для граждан Союза в семидесятые годы! Имя Волга произносили с придыханием, редким частным владельцам завидовали явно или тайно. Она была почти фетишем и уж точно машиной мечты.

Как теперь объяснить, что, учась в автошколе, я хотел ездить именно на Волге? Большинство моих соучеников стремились на Жигули, ведь они были самыми массовыми. Нет, в нашей семье не было и не могло быть Волги! Но я думал: а может, это единственный шанс в жизни порулить главным автомобилем страны?

Сбылось! Учился на замученной жизнью и нерадивыми курсантами, неопределенного цвета «двадцать четверке». И представить себе не мог, что ее будут обзывать «баржей», а мне доведется изъездить несколько Волг разных моделей…

Большому кораблю...

В 1977 году, когда с конвейера Горьковского автозавода сошла именно эта – редкого цвета аквамарин  – машина, на экраны вышел очередной шедевр Эльдара Рязанова «Служебный роман». Герой картины Новосельцев в исполнении Андрея Мягкова сравнивает Волгу куда более успешного коллеги Самохвалова (Олег Басилашвили) с малогабаритной квартирой. В контексте того времени у этой фразы был и еще один смысл.

Те, кто имели Волги, чаще всего жили не в малогабаритках, а в квартирах поприличней. В престижный набор, помимо Волги и квартиры, входила импортная мебель, радиотехника и, конечно, дача. Герой «Служебного романа» купил Волгу, вероятно, в «Березке». Он ведь приехал из заграничной командировки. А те, кто заработал валюту, меняли ее на родине на некие параллельные деньги (сначала их звали сертификаты, потом – чеки) и «отоваривались» (характерный термин тех лет) в магазинах «Березка», куда остальным гражданам путь был заказан.

«СЛУЖЕБНЫЙ РОМАН»

Фильм, в котором Волга ГАЗ‑24 сыграла важную роль второго плана, вышел на экраны в 1977 году. Авторы сценария Эльдар Рязанов и Эмиль Брагинский. Режиссер – Эльдар Рязанов. В 1977‑м картина по прокату вышла в Союзе на первое место – 58,4 млн зрителей.

... большое плавание

Кстати, эта Волга тоже куплена в 1977 году именно там – в «Березке». Оттуда и редкий окрас. Многие хотели черную Волгу, в душе мечтая хотя бы так приобщиться к партийно-хозяйственной элите. Ведь машины чиновников, как правило, были именно черными. Причем чем выше должность, тем чернее. Но синяя, по-моему, куда красивее.

Несмотря на астрономическую для подавляющего большинства советских граждан цену – около 9000 рублей, купить Волгу было очень сложно. Большая часть машин шла в такси и в качестве служебных. Остальные выделяли не простым, а в той или иной мере приближенным к власти гражданам: руководителям, ученым, артистам, известным спортсменам. Однако в период накопления первых социалистических капиталов находились те, кто на черном рынке готов был платить за свежий автомобиль 20, а то и 25 тысяч рублей!

Конечно, у любви к ГАЗ‑24 были и вполне рациональные причины. Волга была единственным советским автомобилем из доступных обычным гражданам, в котором колени задних пассажиров не упирались в спинки передних сидений. И единственным, который можно было всерьез назвать пятиместным. В этом могли убедиться и те, у кого Волги не было и быть не могло: в такси-то хоть раз ездил почти каждый.

Представляя новую, еще несерийную Волгу ГАЗ‑24 в прессе, ее часто называли даже шестиместной. На ранних машинах между передними сиденьями была откидная вставка, превращающая кресла в некое подобие дивана. Вставку вскоре убрали, поскольку всерьез машину шестиместной, конечно, никто не считал, особенно учитывая, что рычаг переключения передач – на полу. Но место водителя именно поэтому максимально сместили влево. Зато, если спереди только двое, локтями с пассажиром точно толкаться не будешь. 

К слову, чиновники-то и прочие директора чаще всего садились именно рядом с водителем. Эдакий социалистический демократизм, нечто вроде партмаксимума.

Продолжение – на следующей странице

Политэкономия

Волга ГАЗ‑24 – еще и самый мощный советский легковой автомобиль из доступных за деньги. Девяносто пять лошадиных на 1400 кг снаряженной массы – не так уж и много. Максималка в 147 км/ч и разгон до 100 км/ч за 19 секунд нынче вызывают усмешку. Даже в семидесятые с появлением Жигулей с моторами 1,5 и 1,6 литра динамика Волги уже не казалась выдающейся. Но для ГАЗ‑24 это, в общем-то, было не главным.

А что касается мощности, то многим владельцам, особенно не самым богатым, но купившим-таки подержанную машину, этих 95 лошадок было даже много. В том смысле, что Волга легко съедала 12–13 л 93‑го бензина на 100 км. Чтобы перейти на более дешевый 76‑й, многие ставили между блоком и головкой дополнительную прокладку, снижая степень сжатия, а мощность – до 85–86 л.с. Двигатели такой мощности ставили на такси. 

Особенно всё это стало актуальным в 1981 году, когда, оповестив граждан (в частности, через журнал «За рулем»), что повышения цен на бензин не будет, их недели через две подняли в два раза: АИ‑76 стали продавать по 30 копеек за литр, АИ‑93 – по 40 копеек. Водители грузовиков продавали 76‑й в два раза дешевле – потому что сливали его со своих машин. В Москве этот нехитрый бизнес процветал на МКАД.

Даже подержанная Волга была мечтой. Да что там подержанная! За машины после капремонта чуть ли не дрались. В Москве капремонтом занимался Второй авторемонтный завод (ВАРЗ), где трудились, в частности, граждане, излечиваемые от алкоголизма.

Мой знакомый, с благословения парткома и месткома, получил-таки право купить выделенную на весь отдел (человек шестьдесят) престижного НИИ отремонтированную на ВАРЗе «двадцатьчетверку» – такие машины называли «варзухами». Потратив три года, он разобрал всё, что они там насобирали, ободрал всё, что намазали, и подъехал-таки к институту на сверкающей черной красавице. Половина нашего НИИ сбежалась смотреть на это чудо.

ЧУЖИЕ ВОЛГИ

Экспорт ГАЗ‑24 был невелик. Машины поставляли, в основном, в соцстраны, а также в Бельгию, Финляндию, Скандинавию и некоторые страны Азии.

Завод выпускал и машинокомплекты: седан ГАЗ‑24-76 и универсал ГАЗ‑24-77 для установки импортерами иных двигателей. Например, дизеля Indenor XDP 90 объемом 2,1 л, который развивал 75 л.с. при 4500 об/мин. Предлагали также Волгу с 3‑литровым двигателем Ford мощностью 144 л.с. и заявленной максимальной скоростью 170 км/ч. Часть европейских ГАЗ‑24 имели измененный декор.

Стиль жизни

Динамика в этой машине – не главное. Волга подкупает простором и обволакивающей мягкостью хода. Сиденья достойны хорошей советской гостиной и даже комнаты отдыха солидного руководителя. Им под стать и подвеска, «заточенная» на комфорт.

Да и от такого прекрасного, эталонного переключения передач мы давно отвыкли. Ходы рычага короткие, фиксация четкая, переключаешься чуть ли не двумя пальцами. А на скорости 40 км/ч вполне можно без рывков ехать на прямой, четвертой, передаче. И так же – без рывков – ускоряться. Ускорением это, конечно, называю условно. Но дергать передачи и реветь двигателем на Волге как-то неприлично и почти бесполезно: особой прыти из нее не выбить.

Тем более, что резкого маневрирования машина не любит категорически. А тех, кто пытается это делать, презирает. Всегда преклонялся перед теми, кто ездил на ГАЗ‑24 на ралли или на зимнем ипподроме. Была и такая забава. Железные люди! Но в быту «двадцать четверку» спортивным автомобилем никто не воспринимал.

Приятель, пересев‑таки из Жигулей в Волгу, через неделю философски изрек: «На Жигулях я ездил, здесь сам у себя работаю водителем». Это верно лишь отчасти. Просто ГАЗ‑24 – для иного стиля езды. На резкие рывки рулем автомобиль реагирует лениво. В более-менее быстрых поворотах кренится так, что невольно обвиняешь себя в шоферском экстремизме. Благодаря длинной базе машина стоит на прямой очень неплохо. Даже зимой. Но если ее неосторожно раскачать, то вернуть к прямолинейному движению не так просто.

Важен не только стиль езды, но и стиль жизни. Большинству тех, кто имел Волгу, не нужно было делать резких движений. В том числе рулем и педалями. Тогда и мотора, и тормозов – барабанных, но в отличие от ГАЗ‑21, с гидровакуумным усилителем – хватает. Тому, кто ездит на такой машине, торопиться некуда. Его жизнь не просто сложилась, а удалась. ГАЗ‑24 в этом смысле – некий Пик Коммунизма – самая высокая автомобильная вершина СССР.

Продолжение – на следующей странице

ОТ БЕРЕГА ДО БЕРЕГА

ГАЗ‑24 Волга малыми сериями собирали с 1968 года. Лишь 15 июля 1970 года новая Волга полностью вытеснила с конвейера старую Волгу ГАЗ‑21.

На ГАЗ‑24 ставили двигатели рабочим объемом 2,45 л мощностью 95 л.с. и 86 л. с. (последний, в основном, для такси – индекс машины ГАЗ‑24-01) ­и четырехступенчатую коробку передач. Основные, помимо такси, модификации: универсал ГАЗ‑24-02, санитарный автомобиль на его базе ГАЗ‑24-03.

В небольших количествах для спецслужб собирали ГАЗ‑24-24 с мотором V8 (195 л.с.) и автоматической коробкой передач. С 1986 по 1992 год делали ГАЗ‑24-10 с новым салоном, модернизированным усилителем тормозов и новым карбюратором.

До 1992 года собрали около 1,5 миллиона «двадцать четверок» всех модификаций. Это семейство стало самой массовой Волгой за всю историю.

На второй круг

ГАЗ‑24 проектировали на смену ГАЗ‑21 в 1960‑х. Первые партии стали собирать в 1968 году, полностью перешли на выпуск «двадцать четверки» летом 1970‑го. Машину еще лет пять называли «новой Волгой».

Нового было немало: кузов и салон, четырехступенчатая коробка передач, усилитель тормозов. Двигатель был развитием мотора 21‑й Волги, но заметно мощнее. Однако шкворневая передняя подвеска с кучей требующих постоянно смазки узлов, а затем и трудоемкой, муторной переборки, по сути, осталась прежней. Как и задняя – рессорная.

Впрочем, сложности ремонта и обслуживания, опять же, волновали не многих владельцев. Их социальный статус, а обычно и солидный возраст подразумевали наличие «своего мастера» – гаражного умельца. На станции обслуживания, к слову, ездили лишь самые наивные. Ремонтировать автомобили там и хотели не сильно, и умели примерно так же.

Но время, даже советское, менялось. Появлялись всё более мощные Жигули, а потом и переднеприводные Самары. А монументально-консервативную Волгу, получившую имя ГАЗ‑24–10, даже в середине 1980‑х удостаивали лишь минимума усовершенствований. Вот тогда-то над машиной безграничной любви постепенно стали иронизировать, числить её скорее стариковской, нежели престижной. За характерное поведение на дороге Волгу стали обзывать «баржей». Спора нет, баржа – полезное транспортное средство. Но явно не статусное. А в первую очередь именно статус, конечно, притягивал людей к Волге.

Кто бы тогда мог подумать, что 24‑я Волга опять получит признание и вновь станет по-своему престижной! Правда, теперь, конечно, как артефакт давно ушедшей эпохи. Причем среди нынешних поклонников «двадцатьчетверки», реставрирующих, холящих и лелеющих машины советской мечты, много молодых, для которых та жизнь – история, в какой-то мере даже легенда. Но и те, кто жил в то время, нынче воспринимают Волгу иначе, чем прежде. Старые счета закрыты, память услужливо поднимает из глубин лучшее. В том числе давние, наивные, иногда и немного смешные, но искренние чувства.

Редакция благодарит Дмитрия Колосова за предоставленный автомобиль.