1000 км на 24-х Волгах: ретропробег Москва — Нижний Новгород

«Двадцать четвертая» Волга в Советском Союзе была лакмусовой бумажкой статуса владельца. Настоящий символ брежневской эпохи застоя! И вот ГАЗ-24 отмечает полувековой юбилей пробегом на историческую родину.

— За мной заехал мой приятель на собственной Волге...

— Ну да? Откуда же у него столько денег?

Цитата из культового «Служебного романа» как нельзя лучше отражает роль «двадцать четвертой» Волги в Советском Союзе. Она была лакмусовой бумажкой статуса владельца. Настоящий символ брежневской эпохи застоя.

Производство новой Волги (ее еще лет десять после дебюта по инерции называли новой) малыми партиями началось в далеком 1968 году. Машина сразу же стала синонимом элегантности, зажиточности и значимости. Кто бы мог тогда подумать, что этот автомобиль перенесет множество модернизаций и доживет до следующего тысячелетия, став последней массовой легковушкой в истории Горьковского автомобильного завода?

В наши дни двадцатьчетверки вновь обрели статус культовых, став предметом страсти коллекционеров. Мы решили отпраздновать полувековой юбилей, отправившись на историческую родину ГАЗ‑24 — в Нижний Новгород. Наш тандем состоит из двух машин — Волги 1972 года (так называемой первой серии) и более поздней версии 1978 года выпуска (вторая серия).

Возраст берет свое. Волга 1972 года рождения заставила изрядно попотеть накануне отъезда. Потек главный цилиндр сцепления, а водяной насос явно не справлялся со своей задачей — мотор перегревался. В итоге вози­лись до полуночи, причем бóльшая часть времени ушла на поездки за деталями. И все-таки ценой тотального недосыпа мы подготовили машину к назначенному часу.

Карбюраторный двигатель 24Д выдает 95 л.с. — в СССР в условно свободной продаже не было машин мощнее. Возможностей мотора хватает для уверенного старта, благо 190 ньютон-метров крутящего момента доступны уже с 2000 об/мин.
Карбюраторный двигатель 24Д выдает 95 л.с. — в СССР в условно свободной продаже не было машин мощнее. Возможностей мотора хватает для уверенного старта, благо 190 ньютон-метров крутящего момента доступны уже с 2000 об/мин.

Ключ на старт

Только перед выездом в Горь… простите, в Нижний Новгород я осознал, что 24‑я Волга осталась единственной легковой моделью завода, за рулем которой мне не доводилось ездить (редчайший ГАЗ‑3105 не в счет). Сажусь в ту Волгу, что постарше. Каждая советская машина, как вы наверняка помните, отличалась своими неповторимыми звуками и запахами. Уже водительская дверь дает понять разницу в классе между ней и народными Жигулями, не говоря про Москвич. Как легко она открывается и закрывается! Буквально легким касанием пальцев. И под солидный металлический аккомпанемент. А машине-то уже 46 лет!

Передняя панель ранних машин с обилием крашеного металла выглядит лаконично, но очень элегантно. Радиоприемник АТ‑66 входил в стандартное оборудование. Его кнопки подвержены деформации под солнцем.
Передняя панель ранних машин с обилием крашеного металла выглядит лаконично, но очень элегантно. Радиоприемник АТ‑66 входил в стандартное оборудование. Его кнопки подвержены деформации под солнцем.

На приборную панель Волги первой серии можно смотреть бесконечно. Звезда — ленточный спидометр. На этом автомобиле он работает идеально, что большая редкость.
На приборную панель Волги первой серии можно смотреть бесконечно. Звезда — ленточный спидометр. На этом автомобиле он работает идеально, что большая редкость.

Позже ленточный спидометр сменился стрелочным. Мягкий пластик накрыл металл в нижней части передней панели, а средняя часть покрылась вставками под дерево.
Позже ленточный спидометр сменился стрелочным. Мягкий пластик накрыл металл в нижней части передней панели, а средняя часть покрылась вставками под дерево.

Начиная с 1974 года использовали вазовский замок зажигания, который оказался травмоопасным — в случае аварии он мог повредить колено.
Начиная с 1974 года использовали вазовский замок зажигания, который оказался травмоопасным — в случае аварии он мог повредить колено.

Материалы по теме
Волга «Волга». Все течет…

Усаживаюсь на мягкую перину водительского сиденья и бужу двигатель 24Д. Подсос не требуется — после пуска мотор сразу выходит на ровные холостые, наполняя салон еле уловимой дрожью и характерным, знакомым с детства стрекотом.

Убираю торчащую из-под передней панели рукоятку стояночного тормоза. Сцепление схватывает лишь в конце хода (возрастная особенность), но даже этот нюанс не мешает двадцатьчетверке трогаться с поразительной легкостью.

Без спешки добираюсь до четвертой передачи, наслаждаясь невероятно четкой избирательностью механизма, которому годы нипочем. Прямую передачу можно включать уже при 50 км/ч — низкооборотистый 24‑й двигатель вытянет.

Волгу можно условно считать шестиместной. Подлокотник между передними сиденьями в поднятом состоянии превращается в дополнительное место — но это тоже особенность ранних машин.
Волгу можно условно считать шестиместной. Подлокотник между передними сиденьями в поднятом состоянии превращается в дополнительное место — но это тоже особенность ранних машин.

Мéста в заднем ряду вдоволь, а диван очень мягкий. Тем, кого укачивает, лучше пересесть вперед.
Мéста в заднем ряду вдоволь, а диван очень мягкий. Тем, кого укачивает, лучше пересесть вперед.

И вот перед капотом темно-серого цвета «антрацит» стелется трасса М7, по иронии судьбы тоже именуемая «Волгой». Красная полоска ленточного спидометра доползла до крейсерских 90–100 км/ч, на них Волге и мне очень комфортно. Конечно, в салоне шумно, но по меркам сорокалетней давности — тишь да гладь. Двигатель спокойно стрекочет на средних оборотах, шума от шин почти нет. Солирует аэродинамика, но на это не обращаешь внимания. Окна и форточки нараспашку, по салону свободно гуляет ветер, а из штатной колонки на передней панели звучит Высоцкий — и душа рвется подпеть.

В поворотах особенно остро понимаешь, что управляемость — это не про Волгу. Такое впечатление, что ей это и не нужно — всё подчинено комфорту, в том числе и убаюкивающе мягкая подвеска. Вкупе с такими же сиденьями это заставляет по-детски радоваться каждой поперечной волне, на которой качаешься, словно на яхте.

Дверные карты ранней Волги легко опознать по вертикальному рисунку.
Дверные карты ранней Волги легко опознать по вертикальному рисунку.

При модернизации изменили замки форточек — предыдущий вариант с горизонтальным поворотом замка оказался неудачным.
При модернизации изменили замки форточек — предыдущий вариант с горизонтальным поворотом замка оказался неудачным.

Передаточное отношение рулевого редуктора огромно, да еще неизменная пустота в «нуле», поэтому незначительные отклонения тонкой баранки никак не повлияют на положение колес. И усилие небольшое. На месте руль сможет крутить даже хрупкая девушка, что с успехом доказывает Анастасия — владелица этой машины.

Для контраста проехал несколько десятков километров на машине 1978 года. Сцепление работает просто идеально — педаль можно бросать в середине хода. Волга уверенно и невероятно деликатно трогается с места. В остальном отличий немного, главное — шины. На более пожилой машине стоят покрышки с шириной профиля 205 мм, а на этой — родные заводские 195‑е шины. Они-то и заставляют изрядно понервничать при попадании в продольную колею или на участках со снятым асфальтом. Пожалуй, это была единственная ложечка дегтя. И конечно, жаль, что на машинах второй серии харизматичный «ленточник» уступил место обычному стрелочному спидометру.


У машин первой серии отсутствовали указатели поворота на передних крыльях, а у бамперов не было «клыков». В 1978 году появились противотуманные фары.
У машин первой серии отсутствовали указатели поворота на передних крыльях, а у бамперов не было «клыков». В 1978 году появились противотуманные фары.

Помеха справа

Вдоволь покрутив баранку, занимаю пассажирское место. Ведь Волги были не частными, а преимущественно служебными. Но я уселся не сзади, как многие могли подумать, хотя мéста там полно. Безумно мягкая подвеска вкупе с таким же «воздушным» диваном может вывести из равновесия стойкий вестибулярный аппарат: даже на самых ровных дорогах — бесконечная качка. Потому те, кому полагалась служебная 24‑я, чаще ездили спереди. Так что остаток дороги до Нижнего я провел на «директорском» правом переднем месте, ловя восхищенные взгляды и камеры смартфонов.

С технической точки зрения 24‑я Волга — эволюция предыдущей, 21‑й модели. Расположенный продольно двигатель объемом 2,45 литра состыкован с 4-ступенчатой коробкой. Тормозные механизмы всех колес — барабанные. Передняя подвеска — шкворневая, двухрычажная, задняя — зависимая, рессорная.
С технической точки зрения 24‑я Волга — эволюция предыдущей, 21‑й модели. Расположенный продольно двигатель объемом 2,45 литра состыкован с 4-ступенчатой коробкой. Тормозные механизмы всех колес — барабанные. Передняя подвеска — шкворневая, двухрычажная, задняя — зависимая, рессорная.

Опасения, что автомобили могут сломаться по дороге, к счастью, оказались напрасными — обе Волги без проблем доехали до цели, удивив расходом топлива в пределах 10 л/100 км. А всего за два дня мы намотали тысячу километров без единой технической проблемы.

Вот мы и у заветных гранитных ворот Горьковского автозавода. Тех самых, откуда больше сорокá лет назад наши «двадцать четвертые» отправились к своим покупателям. За то время, пока они служили разным хозяевам в разных городах, утекло много воды. Не стало многих людей, которые приложили руки к их созданию. Не стало страны, в которой они были рождены. Не стало и самóй марки Волга — сегодня в Нижнем Новгороде из легковушек выпускают только Шкоды и Фольксвагены.

Становится немного грустно. Именно в такие моменты понимаешь, как нам не хватает Волги. Той самой, большой и престижной, с оленем на фасаде. Кто знает, может, она еще к нам вернется?

Редакция «За рулем» выражает благодарность Анастасии Авериной и Алексею Петрушину за предоставленные автомобили.



Фото Анастасии Авериной

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (33)

Самые новые