Citroen C4 седан: от чумы до чумы

Такие кадры обычно любят постить производители внедорожников: «Эй, смотрите, наш крутой SUV забрался до облаков!»

Помню, как перед запуском этой модели французы собрали группу журналистов, чтобы познакомить их со всеми этапами проекта В73: от подготовки конвейера «ПСМА Рус» к производству седана С4 до тест-драйва первых выпущенных в Калуге прототипов. Тогдашний глава марки Citroen в России Жан-Луи Шамла (с апреля 2015-го он покинул свой пост), помнится, так обрисовывал портрет покупателя С4 седана: чаще всего мужчина (85%) в возрасте 38 лет, женатый (80%) и имеющий детей (50%), годовой доход которого составляет около 720 тыс. руб., а в среднем он готов выложить за автомобиль 690 тыс. руб. Главное, на что он обратит внимание при покупке, будет стиль, говорил г-н Шамла.

Что ж, стиля за это время у Citroen C4 не убавилось, а вот ценники пошли галопом. Из средних расчетных 690 тысяч превратились в стартовые (да и то с учетом скидок). А самый нафаршированный седан в исполнении Lounge перевалил за 1,1 млн руб. – за эти деньги впору брать кроссовер! Или нет?

Для большинства поклонников городских SUV грязевые ванны и покорение Эвереста – не более чем сладкий сон. Полный привод (где он есть) позволяет им более уверенно держаться на дороге и трогаться с места зимой. Но чаще всего преимущества сводятся к геометрической проходимости: на бордюр запрыгнуть, припарковаться диагонально или довершить разворот на узкой дороге без опаски повредить бампер. Внимание: седан Citroen C4 тоже способен на это!

Для начала – пару слов об особенностях тестового автомобиля. Самая дорогая версия оснащена 150-сильным бензиновым турбомотором THP объемом 1,6 л и шестиступенчатой АКП Aisin (атмосфернику аналогичного объема полагается «автомат» попроще – четырехступенчатый, собственного производства PSA). Машина стоит на 17-дюймовых колесах, оснащена бесключевым доступом в салон и пуском двигателя, поворотными биксеноновыми фарами, двухзонным климат-контролем, круиз-контролем и ограничителем скорости, а также навигацией, выдающей картинку на 7-дюймовый монитор в центральной консоли.

Тест-драйв проходил по маршруту Минеральные Воды – Владикавказ, а финальной точкой поездки должен был стать «Городок мертвых» в Гизельдонском ущелье Северной Осетии. Местный могильник из 99 склепов был построен на рубеже XVIII-XIX веков. В те времена в регионе разбушевалась чума, и чтобы избавить свои селения от вымирания, пораженные недугом люди уединялись – иногда целыми семьями — в наскоро отстроенных склепах, где и завершали свои дни. Вакцин тогда местные жители не знали. Печальное зрелище, несмотря на великолепие местного ландшафта. Печальное еще и потому, что именно в этом ущелье в 2002 году сошел ледник Колка, унесший жизни 150 человек, включая съемочную группу Сергея Бодрова-младшего.

Поездка в «Городок мертвых» на Citroen C4 седане весьма метафорична. Ведь то, что происходит сейчас на российском авторынке, иначе как чумой не назовешь. Чумой, которая и подкосила продажи седана. Чтобы добраться до пункта назначения, мне предстояло преодолеть около 250 км по дорогам различного типа: от федеральной трассы М29 («Кавказ») до 14-километрового участка гравийки горных серпантинов (вот где непременно должен пройти один из этапов WRC!).

Первое, что хочется сказать, – это слова сочувствия местным жителям. Если не брать в расчет откровенно некондиционные заправки, то складывается впечатление, что жители Ставрополья, Кабарды и Осетии зарабатывают никак не меньше москвичей. Хотя все мы понимаем, что это далеко не так. Кроме того, криминогенная и дорожная обстановка в регионе таковы, что даже в ближайший магазин за хлебом вы не доберетесь без проезда «лежачего полицейского» (стоячих, к слову, стало на порядок меньше – очевидно, из-за повсеместного внедрения камер видеофиксации). Вы думаете, дорожники тут слышали про ГОСТы по укладке искусственных неровностей? Как бы не так! Неровности эти не только крупнее привычных, но и иной раз практически не обозначены.

И тут самое время извлечь из рукава главный козырь нашего подопытного. В момент выхода на рынок он мог побить по показателю дорожного просвета кроссовер Honda CR-V (176 против 170 мм). Правда, во время недавнего обновления хондовцы, видимо, одумавшись, восстановили статус-кво. И тем не менее. Высокий клиренс позволяет дотормаживать до последнего, не опасаясь клюнуть носом в выросший на пути асфальт, а длинные ходы подвески – с достоинством перекатываться через горбы. Забегая вперед, отмечу, что за всю поездку я так и не пробил подвеску, хотя возможностей для этого оказалось более чем достаточно.

Редкие участки с ограничением скорости в 110 км/ч дали опробовать машину и в трассовом режиме. Расход топлива тут опускается с городских 12,2 л до 7,5 л на 100 км/ч. Могло бы быть и меньше, но постоянные обгоны вредили статистике. Кстати, «зажигалкой» С4 с 150-сильным мотором не назовешь, но обгонные маневры совершаются очень прогнозируемо. Турбоямы при этом нет, но слишком ощутим порог включения турбины. Работает это так: подкатываешься припеваючи к тихоходу, выцеливаешь, давишь на газ. Коробка соображает, что от нее требуется, сбрасывает передачи на одну-две в зависимости от ситуации, обороты подскакивают – и вот она, наша турбинушка! Можно, конечно, заранее выбрать передачу вручную или воспользоваться спортивным режимом трансмиссии, но как же чисто профессиональный интерес?

Задние пассажиры тем временем наслаждаются поездкой, откинувшись на максимально заваленные в классе спинки. Вот уж где настоящий лаунж! Одно непонятно: почему в задних спинках (к слову, складываемых) нет выкидывающегося подлокотника в центре, хотя есть даже индивидуальная подсветка для чтения? Как бы там ни было, втроем взрослым здесь будет тесновато в плечах, хотя для ног места в избытке.

Колеса размерностью R17 – тоже штука неоднозначная. С одной стороны, получаешь отточенные реакции при движении рулем с электроусилителем (мне после Chevrolet Cruze пришлось долго привыкать) и со срезанной на манер спорткаров нижней секцией. Правда, отмечаем слабое возвратное усилие при выходе из поворота – приходится докручивать руль самому. С другой – информации на руле от профиля дороги, пожалуй, даже многовато, а широкие шины Michelin Primacy (215/50R17) досаждают шумом. Вот что значит уехать из выхоленной столицы на шершавый асфальт! А ведь это мы еще до гравия не добрались. Словом, к акустическому комфорту есть претензии.

Лично меня, меломана, лишний шум в салоне тем более напрягает, если учесть, что к аудиосистеме претензий минимум. Выдает она очень приличный звук. Особенно порадуются любители низких частот.

Пока ехал, поглядывал интереса ради в навигатор. Увы, порой на карте отсутствовали целые куски федеральной трассы М29, хотя населенные пункты по пути следования отрабатывались корректно. Так и добрались до гравия. Будь у меня шлем Себастьяна Лёба, я бы, наверное, получил наслаждение от этого марш-броска (позже в рубрике «Видео» я непременно выложу кусок проезда). Дело в том, что, в отличие от приземистого хэтчбека, седан С4 снабдили более жесткими пружинами, чтобы сохранить управляемость. Амортизаторы при этом остались прежними (если ошибаюсь, поправьте меня в комментариях ниже), так что в таких вот боевых условиях получился хороший «держак», как выражаются спортсмены, вне зависимости от рельефа под колесами. Причем можно не переживать о картере – он прикрыт стальной защитой (хотя если постараться…).

Но шлема у меня нет. Поэтому низкопрофильные шины, которые, того глядишь, взорвутся на очередном остром камушке, оглушают канонадой (здесь ко двору пришлись бы меньшие, 16-дюймовые), а подвеска тарахтит так, будто в ней что-то не в порядке. Хотя, как писали когда-то на жигулевских форумах, «тарахтит – значит, работает».

Кстати, а насколько живучи «калужане»? На одном из первых серийных автомобилей мой коллега Сергей Канунников ездит по сей день. За без малого два года и 45 тыс. км пробега он поменял на редакционном авто датчик температуры охлаждающей жидкости и одну шаровую опору и в целом весьма доволен машиной. При прочих технических равных с тестовым автомобилем, его Citroen обходится в 4,95 руб./км, мотор дополнительного масла пока не требует, и даже 10 тыс. км на максималке во время марафона «60 часов “За рулем”» машина прошла без долива.

Багажник у Citroen C4 седана отнюдь не самый чемпионский в классе – его объем (440 л) литр в литр повторяет аналогичный показатель у четырехдверки Honda Civic. Но он куда больше 322 л кроссовера Skoda Yeti (да, я решил взять для примера аутсайдера, а что?). При этом, что приятно, проем достаточно просторный, отделка не вызывает упреков, а длинномеры всегда можно перевезти, откинув спинки кресел галерки. Для удобства в полу (в подполье – полнорамерная запаска) предусмотрены проушины для крепления багажной сетки, а по бокам – ниши для небольших пакетов. Открывается крышка багажника либо из салона, либо двухсекундным удержанием кнопки на брелоке. Хотя в топовой версии можно было, пожалуй, предусмотреть более умное решение вроде тех, что есть у старшеклассников.

Это так, чтобы уж точно оправдать ценник. Умудрились же французы инсталлировать сюда поворотные биксеноновые фары? В темных улочках предгорных селений они стали подспорьем, каких свет не видывал. Крадешься по булыжникам и шаришь огнями в ночи – развлекает и помогает. В поворотах порезче активируются противотуманки, которые бьют под более острым углом. Или, скажем, комбинированная отделка сидений. Центральная часть сидушек покрыта не кожей, а тканью – выглядит не менее дорого, чем кожа целиком, зато добавляет практичности летом (не нагревается) и зимой (не дубеет).

И все же 1,1 млн руб. за гольф-седан пока не укладывается в голове. Наверное, пройдет еще немало времени, пока уложится. Разумом понимаешь, что все прибамбасы стоят денег, но, может быть, просто отказаться от дорогих «помощников» и предпочесть комплектацию попроще? Тогда и с «жабой» легче договориться, и большинство достоинств Citroen C4 седана все же при тебе. И уже неважно, чума там была или не чума.

Как в России доработали Citroen C4 седан (по сравнению с аналогами для Китая и Аргентины)

• Встроенный обогрев всей поверхности лобового стекла
• Подогрев форсунок омывателя лобового стекла
• Усиленные стартер и аккумулятор для запуска в холодное время
• Настройки двигателей и коробок передач для более динамичной езды
• Увеличенный дорожный просвет (176 мм)
• Металлическая защита картера
• Увеличенная емкость бачка стеклоомывателя
• Измененный алгоритм работы омывателя для экономии жидкости
• Управление подогревом сидений, вынесенное на центральную консоль
• Увеличенные воздуховоды к ногам задних пассажиров

Фотогалерея