Как изменялась конструкция автомобиля — журнал За рулем

Война шасси и моторов — в воздухе и на земле

Как это ни грустно, военные нужды всегда подталкивали науку и технику. Ведь не секрет, что соответствующие ведомства щедро финансируют работы на перспективу. Автомобиль не исключение. Именно Первая мировая и поставки в воюющие армии дали импульс развитию его конструкции.

Несмотря на рост скоростей, подвеска менялась медленно. Жесткие мосты на продольных или поперечной рессорах оставались основой конструкции. Правда, в дополнение автомобили получили рычажные фрикционные амортизаторы, создающие трение благодаря набору пластин; часто можно было зажимать их или распускать, регулируя трение.

В 1920‑е годы на волне послевоенного подъема появились конструкторы и конструкции, замахивающиеся уже на святое — на сложившиеся автомобильные схемы. О заднем расположении мотора мы уже говорили, но этим дело не ограничилось.

Крылья, трубы и шарниры

Версальский договор оставил Германию после Первой мировой без собственной авиационной промышленности. Высвободились далеко не худшие руки и головы, и многие нашли себе применение в автомобильной сфере. Скажем, фирма Maybach, основанная Вильгельмом Майбахом, соратником Готлиба Даймлера, и выпускавшая мощные авиационные моторы, именно тогда начала строить технически совершенные, огромные, дорогие автомобили (вернее, шасси для них). Были и оригиналы, стремившиеся привнести в автомобилестроение авиационный опыт, но действовавшие куда радикальнее. Инженер Граде создал небольшую машину, напоминавшую аэроплан отсутствием дверей и откидывающимся набок тентом. Но это мелочи. Куда дальше пошел знаменитый немецкий конструктор Эдмунд Румплер.

На автомобиле Румплера рама «рифмовалась» с обтекаемым кузовом. W‑образный шестицилиндровый мотор стоял в базе — перед задними колесами.
На автомобиле Румплера рама «рифмовалась» с обтекаемым кузовом. W‑образный шестицилиндровый мотор стоял в базе — перед задними колесами.

До Первой мировой он уже занимался автомобилями, но куда больше прославился аэропланами Taube. А в 1921‑м представил Rumpler Tropfenwagen (Тропфенваген) с целым букетом новаторских решений, поразивший современников. Пожалуй, именно Румплер первым всерьез занялся автомобильной аэродинамикой: он привлек к созданию своей машины специалистов в этой области. Ее кузов сужался спереди и сзади, коротенькие крылья были похожи на самолетные. Рама, прежде всегда походившая на лестницу, в машине Румплера формой соответствовала обтекаемому кузову. Водитель располагался посредине. В довершение ко всему сзади стоял W‑образный шестицилиндровый мотор. Увы, на доводку не хватило ни сил, ни опыта. Rumpler оказался неустойчивым, плохо управляемым и очень ломким. Коммерческого успеха он не имел, несмотря на попытку доработать его, применив более простой и надежный рядный четырехцилиндровый двигатель. Тем не менее след в истории автомобиль оставил, дав инженерам пищу для размышлений.

Удивительный Rumpler Tropfenwagen, революционный, но ненадежный, не завоевал симпатий современников.
Удивительный Rumpler Tropfenwagen, революционный, но ненадежный, не завоевал симпатий современников.

К слову, рама конструкторам мешала и требовала как минимум коррекции. Ведь она делала автомобиль высоким и тяжелым, к тому же часто препятствовала воплощению дизайнерских фантазий. Конечно, раму облегчали, выгибали, придавали ей, например, Х‑образную форму, чтобы разместить двигатель, коробку и дифференциал пониже.

Смелый шаг сделал инженер Ганс Ледвинка, создав компактную и легкую конструкцию, где роль рамы выполняла труба, в которой заодно проходил карданный вал. От трубы шли кронштейны для крепления кузова. Схема, на первый взгляд, слабоватая, тем не менее она прижилась не только на легковых автомобилях самых разных размеров, но даже на грузовиках Tatra, некогда известных в СССР.

Tatra 11 (1923 год) работы Ганса Ледвинки имела легкую хребтовую раму и независимые подвески. На основе этой машины создали первый советский серийный легковой автомобиль — НАМИ‑1.
Tatra 11 (1923 год) работы Ганса Ледвинки имела легкую хребтовую раму и независимые подвески. На основе этой машины создали первый советский серийный легковой автомобиль — НАМИ‑1.

Еще один важный шаг от рамы к несущему кузову сделала итальянская компания Lancia: ее модель Lambda вошла в историю благодаря не только передовой инженерии, но и (в отличие, скажем, от творения Румплера) хорошим продажам. Основой Лямбды стало то, что позже назовут пространственной рамой, - стальное «корыто», соединяющее в себе пол и боковины, к которым крепились наружные панели кузова и двери. Такая конструкция получилась более легкой, чем обычная рама, но жесткой, что положительно сказалось на управляемости. Кстати, Lambda имела еще и независимую переднюю подвеску: стальной стакан закрепили сверху и снизу в трубчатых поперечинах, а внутри стакана ходила втулка, соединенная с цапфой колеса и упирающаяся в пружину. Не правда ли, немного похоже на французский Sizaire-Naudin 1912 года (ЗР, 2017, № 1)? Но уровень уже другой, ведь у Лянчи внутри втулок стоял цилиндр с маслом — прообраз современного телескопического гидроамортизатора.

Если мотор может быть размещен сзади, то почему не сделать ведущими передние колёса, даже если их два, а не одно, как на простеньких немецких мотоколясках? В 1904 году в США на гонки вышел переднеприводный Christie (Кристи) — его, кстати, сработал конструктор, создавший танк, который через много лет стал отправной точкой для Т‑34. Американец, вероятно, даже не знал об австрийской переднеприводной конструкции Gräf und Stift конца ХIХ века (ЗР, 2017, № 2). Машина Кристи была совершеннее. Но прошло еще почти два десятилетия, прежде чем француз Жан-Альбер Грегуар и американец Генри Миллер создали по-настоящему работоспособные шарниры и, соответственно, надежные автомобили с передними ведущими колёсами. Оказалось, что в умелых руках переднеприводники очень хорошо управляются, что доказали неоднократные победы гоночных машин марки Miller на американских треках. Их успех вдохновил Эррета Лобана Корда, приятеля Миллера, на выпуск уже серийного переднеприводного автомобиля Cord L29, мощного и дорогого.

Американский Cord L29 впечатлил современников не только величественностью и мощью (рядная «восьмерка» рабочим объемом 5 литров развивала 125 л.с.), но и передним приводом. Силовой агрегат стоял «задом наперед»: коробка и главная передача — перед двигателем.
Американский Cord L29 впечатлил современников не только величественностью и мощью (рядная «восьмерка» рабочим объемом 5 литров развивала 125 л.с.), но и передним приводом. Силовой агрегат стоял «задом наперед»: коробка и главная передача — перед двигателем.

Однако до поры до времени подобные конструкции оставались экзотикой. И вовсе не из-за того, что были особо капризны или ненадежны, и уж тем более не по причине тупости других инженеров. У конструкторов, как и у промышленников, просто не было необходимости менять отработанные схемы и технологии. Конкуренция, становившаяся всё острее, заставляла творить, выдумывать, пробовать, но в первую очередь — совершенствовать то, что есть.

Итоги первых десятилетий автомобильной эры уже были подведены, настало время зрелости и создания задела на будущее.

Продолжение следует


Фото:из архива автора

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (8)

Самые новые
Загрузка...