Обновленный Беларус: все изменения
Трансмиссия
Трансмиссия машин семейства «БЕЛАРУС 80» до недавнего времени была тоже чисто механической и управлялась только передвижением шестерен на валах вручную. На 82.3 появился первый узел с электрогидравлическим управлением – многодисковая муфта подключения переднего моста.
Раздаточную коробку упразднили, ее функцию выполняет расположенная в коробке передач многодисковая гидроподжимная муфта, от которой к переднему мосту ведет однозвенный карданный вал. Промежуточной опоры прежних двух валов (на сленге механизаторов – «поросенка») теперь нет, как и нет проблем, связанных с износом фрикционной муфты упраздненного узла. Шестеренный гидронасос с независимым приводом от маховика двигателя создает давление в рабочем цилиндре муфты по команде трехпозиционного клавишного переключателя в кабине машиниста. Прежнего механического рычага включения переднего моста теперь нет. Сохранены все три режима работы: «ПВМ отключен», «ПВМ принудительно подключен» и «ПВМ подключается автоматически по сигналу датчика пробуксовки задних колес».
Второе новшество в трансмиссии – совмещенный с понижающим редуктором реверс-редуктор, установленный на входе в коробку передач. Ранее можно было выбрать что-то одно: либо «понижайку», дающую 18 передач, либо реверс в комплекте со всего лишь девятью передачами. Машинист, включив предварительно нужную ступень в понижающем синхронизированном редукторе (рычаг «заяц-черепаха» расположен слева от руля), оперирует далее рычагом переключения диапазонов и передач (справа от руля).
В 9-ступенчатой КП теперь нет двух задних передач. Они не нужны, поскольку слева от сиденья установлен рычаг реверс-редуктора, позволяющий быстро и на любой из восемнадцати ступеней направить вращение валов КП в обратную сторону. Основное достоинство такой схемы даже не в том, что задних передач теперь тоже 18, а в том, что все они полноценно рабочие, то есть рассчитаны на номинальный крутящий момент, передаваемый КП при движении как вперед, так и на реверсивном ходу.
Вместо прежнего сцепления с периферийными витыми пружинами на новый трактор ставят узел лепесткового типа производства немецкой фирмы LuK. Такая конструкция имеет лучшие показатели балансировки, что значительно снизило вибрацию при работе двигателя. Кроме того, снизилось усилие при выжиме педали сцепления, а выжимной подшипник с пожизненным запасом смазки не требует техобслуживания.
Коробка передач трактора, кроме упомянутого нового привода ПВМ, получила более удобное двухрычажное управление, а также датчик включения сигнализации для реверсивного хода в соответствии с требованиями безопасности Технического Регламента ТС 031/2021.
Тормозная система
К картеру КП жестко пристыкован картер заднего моста. В сравнении с мостами, например, грузовых автомобилей, это весьма сложный, многофункциональный узел. Помимо обычной конической главной передачи и межколесного дифференциала с принудительной блокировкой, мост оборудован встроенными рабочими тормозами в виде многодисковых муфт, размещенных по обеим сторонам картера на оси дифференциала. Тормозные диски теперь работают в масляных ваннах, что обеспечивает существенное повышение надежности и ресурса. Тормоза каждого борта имеют индивидуальный привод с отдельной педалью. Если на педалях стоит перемычка, оба тормоза срабатывают синхронно. При выполнении работ, требующих повышенной маневренности, перемычку снимают, что позволяет затормаживать при повороте отдельно внутреннее колесо, при подаче тяги на внешнее. Дополнительный механизм стояночного тормоза расположен справа на одной оси с рабочими механизмами.
Продолжение — на следующей странице
29839
2