Легендарные автобусы СССР — сходство и отличия двух ЛАЗов
Первые, еще мелкосерийные ЛАЗ‑695 во Львове собрали в 1956 году.
Пуск очередного завода и появление нового большого автобуса стали для страны важными событиями.
Уже в 1958 году начали производство модернизированной версии ЛАЗ‑695Б. А в 1963‑м развернули выпуск ЛАЗ‑695Е, внешне почти неотличимого от предыдущей модели. Но важные изменения в нем все-таки были.
ЛАЗ-695
- Длина – 9220 мм
- Колесная база – 4190 мм
- Число мест для сидения – 32
- Общая вместимость – 55 пассажиров
По габаритам и вместимости ЛАЗ‑695Б и ЛАЗ‑695 не отличались. Позднее в справочниках стали указывать максимальную вместимость – 65 пассажиров. Но оба автобуса были не очень удобны для больших городов, поскольку не имели накопительной площадки, а проход был узким из-за сдвоенных сидений по обеим сторонам.
ЛАЗ‑695Б
- Снаряженная масса – 6300 кг
- Полная масса – 10 300 кг
Дизайн заднемоторного ЛАЗ‑695Б создали под заметным влиянием автобусов Magirus-Deutz серии Saturn. Передок ЛАЗ‑695Б украсили фирменный буквой Л, по стилистике очень похожей на литеру М на Магирусах. На ЛАЗ‑695Б появились воздухозаборники на крыше, которых на ранних ЛАЗ‑695 еще не было.
ЛАЗ‑695Е
- Снаряженная масса – 6200 кг
- Полная масса – 10 820 кг
Внешне от предшественника ЛАЗ‑695Б отличался лишь округлыми колесными арками. Но снаряженную массу снизили на 100 кг.
|
Лучшие посты в нашем Телеграм-канале: | ||
|
Джеймс Бонд позавидует: автомобили советских шпионов
|
Как продлить срок службы вариатора
|
АвтоВАЗ работает без убытков!
|
ЛАЗ‑695Б. Двигатель 6‑цилиндровый, нижнеклапанный. Степень сжатия - 6,2. Рабочий объем - 5,56 л (101,6×114,3 мм) Мощность 109 л. с. при 2800 об/мин Для тяжелого ЛАЗ‑695Б мотор был явно слаб. Но другого подходящего в конце 1950‑х годов у ЛАЗа еще не было.
ЛАЗ‑695Е. Двигатель – V8, верхнеклапанный. Степень сжатия - 6,5. Рабочий объем - 6 л (100×95 мм). Мощность 150 л. с. при 3200 об/мин. С новым мотором автобус стал заметно динамичней – правда, ценой огромного расхода бензина. Паспортный показатель – 35 л/100 км в реальной жизни вырастал минимум в полтора раза.
На ЛАЗ‑695Б стояло двухдисковое сцепление, аналогичное тому, что применяли на автобусе ЗИЛ‑158.
ЛАЗ‑695Е оснащали новым однодисковым сцеплением.
ЛАЗ‑695Б. Коробка передач – механическая, пятиступенчатая (6,24/3,32/1,90/1,0/0,8). От коробки автобуса ЗИЛ‑158 агрегат отличался только приводом, поскольку силовой агрегат львовской машины стоял в корме.
ЛАЗ‑695Е. Коробка передач – механическая, пятиступенчатая (7,44/4,120/2,29/1,47/1,00). Новую коробку с прямой, а не повышающей, как прежде, передачей автобус ЛАЗ‑695Е обрел вместе с мотором V8.
Передние подвески ЛАЗ‑695Б и ЛАЗ‑695Е – одинаковые. Вместе с продольными рессорами работали корректирующие пружины, увеличивающие жесткость в зависимости от нагрузки. В подвеске стояли рычажные амортизаторы.
Задние подвески машин конструктивно идентичны передним – рессоры с корректирующими пружинами, но без амортизаторов.
Рулевое управление ЛАЗ‑695Б и ЛАЗ‑695Е – стандартное: глобоидальный червяк и трехгребневый ролик без усилителя.
Тормозные системы – тоже одинаковые: пневматические, с барабанными механизмами на всех колесах. От пневмосистемы работал и привод пассажирских дверей.От Б до Е
ЛАЗ‑695Е делали до 1969 года, изготовили около 32 тысяч машин. По сути, автобус представлял собой ЛАЗ‑695Б с новым силовым агрегатом. Рост мощности почти в полтора раза улучшил динамику и упростил управление машиной. Не менее важно для эксплуатационников было то, что мотор V8 был заметно надежней и долговечней.
- О самых популярных советских автобусах читайте тут.
- «За рулем» можно читать и в MAX
7653