Реанимируем важную деталь автоматической коробки — разбор «За рулем»
Гидротрансформатор (или, как его еще называют, «бублик») в автоматических коробках передач – некий аналог сцепления в «механике». Только крутящий момент он передает через жидкость – и может его изменять.
Что внутри гидротрансформатора АКП?
Все рабочие элементы гидротрансформатора находятся внутри герметичного корпуса, заполненного рабочей жидкостью. Поэтому визуально оценить его состояние можно только после разреза сварного шва. Исключение – изменившийся до посинения цвет металла корпуса, говорящий о перегреве.
Главные функциональные элементы – механически не соединенные между собой три лопастных колеса. К одной половине корпуса приварено насосное колесо, оно же соединено с маховиком двигателя.
Напротив насосного колеса находится турбинное, со ступицей и подшипником, через которые оно связано с первичным валом коробки передач. При запуске двигателя турбинное колесо, в отличие от насосного, неподвижно.
Между этими двумя колесами расположено третье – реакторное (статор) с обгонной муфтой. Оно предназначено для изменения режимов работы гидротрансформатора.
Гидротрансформатор поддерживает три автоматически переключающихся режима работы.
Первый – та самая трансформация крутящего момента. Например, при трогании с места и в других условиях неравномерных нагрузок. В этом режиме статор неподвижен, а лопасти насосного колеса направляют рабочую жидкость на турбинное колесо, которое начинает вращаться, но с меньшей скоростью.
Второй – режим гидромуфты, при равномерном движении. По мере выравнивания скоростей вращения насосного и турбинного колес статор начинает вращаться в одном направлении с ними.
Третий – режим блокировки. В конструкции гидротрансформатора есть муфта фрикционной блокировки, срабатывание которой приводит к жесткому соединению насосного и турбинного колес. Это нужно в первую очередь для снижения расхода топлива при равномерном движении.
Что ломается в гидротрансформаторе АКП?
Ресурс гидротрансформатора обычно соответствует таковому у автоматической коробки передач. Однако возможны и преждевременные поломки. Их причиной может стать, к примеру, плохое обслуживание. С грязным маслом все трущиеся компоненты изнашиваются намного быстрее.
Другая распространенная причина – перегрузки и частая эксплуатация агрегата в экстремальных для него режимах, к которым относятся агрессивное вождение, штурмы бездорожья и буксировка прицепа.
Чаще всего, помимо тривиального износа резиновых или полимерных уплотнений, гидротрансформатор попадает в ремонт из-за стирания фрикционных накладок диска блокировки (визуально похож на ведомый диск сцепления с обычной МКП). Автомобиль полностью не теряет способности к передвижению даже при полной их аннигиляции, однако последствия для остальных элементов коробки из-за увеличения количества продуктов износа будут чем дальше, тем печальнее.
Кроме этого, изнашиваются и фрикционные кольца муфты, похожей на пакет многодискового сцепления.
Из-за развалившегося подшипника могут пострадать лопатки колес (как правило, статора). А иногда разрушаются и сами колеса.
Встречаются и случаи поломки внешней ступицы (обычно от чрезмерных ударных нагрузок). В этом случае вместо нее просто приваривается новая.
О неполадках в работе гидротрансформатора обычно свидетельствуют его явные пробуксовки на старте, вибрации в движении, рывки при переключении передач. При первом появлении подобных симптомов узел обычно удается восстановить. Но если долго игнорировать их развитие, «бублик» придется менять в сборе.
Как отремонтировать гидротрансформатор АКП
Ремонт гидротрансформатора и прост, и сложен одновременно.
Располовинивание корпуса заводом-изготовителем не предусмотрено – он герметично запаян. Добраться до внутренностей можно только разрезав корпус на токарном станке.
После слива остатков рабочей жидкости внутренние детали извлекаются, со всех поверхностей и из каналов удаляются грязь, продукты окисления и другие отложения, и всё начисто отмывается специальной химией.
После дефектовки производится замена изношенных и неисправных компонентов – чаще всего это фрикционные накладки и пакеты фрикционов.
Ремонт облегчает то, что все запчасти доступны отдельно, и они, как правило, фирменные. Все уплотнители и сальники, разумеется, обновляются.
Сначала удаляют остатки старых накладок (при их наличии) и готовят металлическую поверхность под новые. Ремонтные накладки с монтажной стороны уже имеют заводской клеевой слой.
Для схватывания металла с клеем накладки детали запекаются примерно 10 минут при температуре около 200 градусов.
При качественном ремонте ресурс восстановленной блокировки сопоставим с новой.
При сборке узла корпус аккуратно заваривается тонким швом на специальном станке. После этого там же проверяется биение ступицы (должно быть не более 0,2 мм). А затем контролируются внутренние зазоры – для правильного расположения деталей они должны находиться в диапазоне 0,2…0,8 мм.
Обязательно проверяется герметичность. Через переходник подается воздух под давлением 6 атмосфер и весь узел погружается в воду – пузырей быть не должно.
Последняя операция – балансировка гидротрансформатора на станке, похожем на балансировочный для колес. Регулировка осуществляется приваркой на корпус стальных грузиков.
|
Лучшие посты в нашем Телеграм-канале: | ||
|
Электромотоцикл Aurus Merlon прошёл сертификацию
|
5 способов сократить расходы на авто
|
Hyundai отзывает почти 570 тысяч кроссоверов
|
Гидротрансформаторы современных автоматических трансмиссий ремонтопригодны. Но понадобится помощь специализированного сервиса.
Благодарим компанию Transmission system за помощь в подготовке материала.
- «За рулем» можно читать и в MAX
61