Однозначно.

В моем справочнике есть. Правда, не ГТ, а 1Т. У 701-го напряжение КЭ 55 вольт. Почему проблема? У 702-го 60. А с током 701-го я наврал, 12, точно. Большая индуктивность катушки была нужна, чтобы контакты трамблера меньше нагружать. С транзисторами такая проблема отпала, и уменьшенная индуктивность позволила получить более крутой фронт импульса в первичной обмотке, и, соответственно, более высокое выходное напряжение.

А П 702 есть в справочнике.Давно дело было,может подзабыл.Но точно 702

Транзисторы КТ 808А ещё устанавливались (2 шт) на реле-регуляторах РР 132А (между РР132 и 132А тоже разница была)

Это ТК 200А. Разница в одну букву,а корпус раза в 2 меньше.Суть была в том,что с началом производства 13.3734 сделали схемы одинаковыми,что логично.Разница этих коммутаторов в том,что ТК 200 и 200А имеют штекеры под экранированное э/оборудование а схемы 200А и 13.3734 одна в одну.Этот вопрос я знаю,потому что в армии сталкивался - Уралы 375,зил 131,газ 66.Т.е. ТК 200 - это совсем другой коммутатор по элементной базе.Кстати был ещё ТК 102А - у него тоже схема отличалась от ТК 102 - даже корпус отличался,и не было импульсного трансформатора - вместо него был дроссель.А транзистор тот же.

Там стабилитрон с диодом от перегрузки - цепочка.диод д220 + стабилитрон Д817В были для защиты транзистора и ещё и резистор 27 ом

А была ли коробка передач в педальном авто - так и никто не ответил.По логике должна быть - даже на велосипедах скорости переключаются.

Вот думаю,что же может влиять на УОСТ коммутатора.Вот схема https://www.zr.ru/archive/zr/1987/04/klub-avtoliubitieliei#14 полагаю,что цепочка С3R1 на рис 1 или C1R4 рис2

Вот такой как на рис.2 https://www.zr.ru/archive/zr/1982/10/klub-avtoliubitieliei-1#30

Просто энергия должна в конечном итоге в искровой разряд перетечь, а не в нагрев воздуха.