Статья «Почему шофер заснул за рулем?» («За рулем» № 8, 1966 г.)— своевременная и, я бы сказал, тревожная. И ответ на этот вопрос не так прост, как может показаться с первого взгляда. Автор статьи полагает, будто вся беда в том, что шофер работает более 7 часов. Однако нельзя же объяснять все аварии и наезды, происшедшие, допустим, на восьмом часу работу, только «переутомлением шофера». Причины тому могут быть самые разные. Спору нет, примеры, приведенные в статье, убедительны и реальны. Д а , приходится (и, к сожалению, нередко) сталкиваться еще ис нарушениями законодательства о труде, и со всякого рода сверхурочными работами, что приводит порой к дорожнотранспортным происшествиям. Но корень зла, нам думается, не здесь. Дело чаще всего в плохой, нерациональной организации автомобильных перевозок. Наиболее сложными с точки зрения не только организации, н ои условий труда шоферов, как правильно отмечает автор статьи, являются междугородные перевозки. Серьезно улучшить условия труда здесь можно только одним путем — развитием регулярных централизованных перевозок. Это убедительно доказано мно ­ голетним опытом. Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР постоянно улучшает организацию регулярных междугородных пе ­ ревозок. Сейчас на 90 маршрутах перевозки осуществляются по системе «тяговых плеч», то есть водитель обслуживает не всю трассу, а лишь определенный участок ее. Метод этот не только экономически выгоден, при нем существенно улучшаются условия труда шоферов: обеспечивается нор ­ мальная продолжительность рабочей смены, четко определены дни отдыха, легче позаботиться ио быте водителя на дороге. На основных магистралях Российской Федерации уже сейчас создано 35 грузовых станций, более 30 комнат отдыха и ночлега шоферов, а при 37 дорожных участках организованы пункты технической помощи. Конечно, если учесть, что на междугородных перевозках занято более 7 тысяч шоферов, то сделано не так уж много. Но эта работа не прекращается. К слову сказать, пока не разработано специальное Положение о рабочем времени и отдыхе работников автотранспорта, Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР совместно с ЦК профсоюза утвердило «Временную инструкцию о порядке работы шоферов, занятых на грузовых и пассажирских междугородных перевозках», в которой регламентированы предельная продолжительность рабочей смены шофера, время непрерывного вождения автомобиля и другие нормы времени работы и отдыха. Отчего же происходят те неурядицы, о которых шла речь а статье «Почему шофер заснул за рулем?» В большей части потому, что многие предприятия и организации посылаютМ И3ИНО В, начальник отдела труда и заработной платы Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСРПОЧЕМУ ЖЕЗАСНУЛШОФЕР ?ла ее и плотность смен. Учитывая характер труда водителя, физиологи, например, положительно оценивают такие графики работы, которые по ­ зволяют увеличить число выходных дней на неделе или в течение месяца. Более частые выходные дни легко сглаживают отрицательное действие ранних выездов или позднего окончания смены. Поэтому вполне оправдывает себя курс на увеличение числа выходных дней, пусть даже за счет некоторого удлинения рабочей смены. Но повторяем: важное значение при этом имеет режим труда, то есть продолжительность перерыва на отдых и прием пищи, его место в течение рабочей смены, а также дополнительные кратковременные паузы в работе через определенное время. В заключение мне хочется сказать вот о чем. В решении вопроса, о ко ­ тором мы ведем речь, ключ к успеху не только в установлении твердого режима дня водителя. Не менее важно обеспечить неукоснительное его соблюдение. На практике многие до ­ рожные происшествия — следствие не какого-то непосильного для водителя режима труда, а результат многочисленных его нарушений. Нарушений, к которым некоторые руководители и профсоюзные организации автохозяйств, автоуправлений и трестов относятся еще примиренчески. Описываемый в статье «Почему шофер заснул за рулем?» случай, когда водитель такси, простояв смену в ремонте, выехал затем на 14 часов на линию, и другие подобные примеры — еще одно тому доказательство. Мало того, нередко в таких случаях начало смены водителю ставят по времени фактического выезда, а это, называя вещи своими именами, не что иное, к ак попытка скрыть сверхурочные работы, вызванные только одним — плохой организацией про ­ изводства. Но даже при такой «маскировке» сверхурочные работы шоферов в автохозяйствах Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР в 1965 году составили почти 8 процентов ко всему отработанному времени, а простои при ремонте — около 15 процентов. Терпеть такое положение нельзя. Надо решительно повысить ответственность хозяйственных и профсоюзных организаций за соблюдение ре ­ жима работы шоферов, строго спрашивая с тех, кто его нарушает,в дальние рейсы на очень большие расстояния «свои» автомобили. Ну, а в таких случаях о создании хороших условий труда водителя не приходится и говорить. Вот это, с позволения сказать, «автобродяжничество» — источник многих бед на дороге. А покончить с ним можно только одним способом: полным переходом на централизованные междугородные перевозки, обеспечиваемые автотранспортом общего пользования. Однако междугородные перевозки, разумеется, не самая главная доля работы автомобильного транспорта. Подавляющее большинство шоферов занято в городах. Как же улучшить условия их труда? Здесь надо целиком согласиться с автором статьи о необходимости введения строгого режима работы водителя, и прежде всего — норм предельной продолжительности рабочей смены за рулем. Нельзя не присоединиться к мысли о необходимости 'Создания медицинского учреждения по исследованию труда шоферов. Если такие учреждения давно есть на других видах транспорта, то и на автомобильном — самом массовом виде транспорта — оно, бесспорно, должно быть. Давно пора медикам со всей серьезностью заняться автотранспортниками. Веское слово здесь должны сказать Министерство здравоохранения СССР и Академия медицинских наук СССР. Надо отметить, что Всесоюзный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта уже ведет поиски наиболее рационального ре ­ жима работы шоферов. Эти исследования еще не закончены, но даже первые их результаты опрокидывают многие субъективные выводы и рекомендации о режиме труда шофера. Так, Ленинградский филиал НИИАТа, проведя совместно -с лабораторией физиологии трудовых процессов Ле ­ нинградского государственного университета имени Жданова исследования режима труда водителей автобусов в Ленинграде, работающих, к слову сказать, в условиях чрезвычайно интенсивного движения транспорта и пешеходов, установил, что у шоферов, занятых на линии более 7 часов, утомление не превышает уровня, отмечаемого у рабочих многих других профессий. Наблюдения показали также, что для хорошего самочувствия шофера решающее значение имеет не столько продолжительность рабочей .смены, сколько время нача