ЕЗПНелегкая доля выпала редакционному "Москвичу-214122" - Ереме. Сначала интенсивная эксплуатация (ЗР, 1998, N» 4, 5, 6,10), затем авария, прервавшая испытания на 23 500 километрах (ЗР, 1998, № 12). Ерема был еще молод и свеж. Напомним: насколько возможно, мы старались следовать заводской инструкции и доверять специалистам СТО, не вмешиваясь в работу агрегатов автомобиля без крайней надобности. Это значит - никаких дорогих масел, всякие стуки и хрюки - мимо ушей до поры до времени. На 20 тысячах закончилась гарантия. Значит, теперь все запчасти - за свой счет. Много ли предстоит ремонтных работ? Сколько прослужат узлы и агрегаты "Москвича"? Чтобы ответить на эти вопросы, мы разобрали и дефектовали автомобиль, подведя, таким образом, итог его жизни. Вот результаты "вскрытия" по пунктам: 1 - жалобы, 2 - обследование, 3 - заключение консилиума, в который помимо авторов вошли опытные эксперты-"москвичисты". Двигатель УЗАМ-3317 (фото 1). 1. К "сердцу" Еремы особых претензий не было. Расход бензина и масла не превышал нормы. Мотор неплохо пускался и не пугал посторонними шумами. По субъективным ощущениям, паспортных 63 кВт/83 л. с. двигатель не выдавал, в чем мы склонны винить разрегулированные системы зажигания и питания. Напомним, после установки угла опережения зажигания на гарантийной станции двигатель "звенел" на всех режимах! 2. Перед разборкой замерили ком-ПРОЩАНИЕпрессию. В трех цилиндрах по 12 кгс/см2, в одном (третьем) - 12,3 кгс/см2. Норма для свежего мотора. Отложений на клапанной крышке (фото 2) и поддоне немного. Хотя, конечно, до "синтетической" чистоты далеко. Кстати, глядя на выбранное в полном соответствии с рекомендацией завода-изготовителя масло М5з/10П (год назад 25 рублей за 5л - золотое время!), некоторые приверженцы импортной продукции ужасались: как, эту жижу - в мотор?! И глядитека, отрицательных последствий пока не видно. Возможно, дело в том, что столь дешевое масло... действительно масло, хоть и не лучшего качества, в отличие от многочисленных дорогих подделок "под фирму". В целом же состояние деталей головки блока не порадовало. На двух коромыслах - уже заметная выработка (фото 3). На одной из осей коромысел - хорошо различимые задиры. Многовато нагара на впускных клапанах. При разборке цилиндро-поршневой группы обнаружили, что кольца на четвертом поршне установлены неправильно: замки должны быть развернуты друг относительно друга на 120°, здесь все "глядят" примерно в одну сторону (фото 4). Компрессия в этом цилиндре снизилась бы в первую очередь. На поршнях и гильзах первого и четвертого цилиндров небольшие царапины. Овальность гильз не превышает 0,04 мм (допустимо 0,05 мм). Коленчатый вал и вкладыши - в нормальном состоянии. Диаметр всех коренных шеек 59,96 мм (номинальный размер 59,96 мм, допуск -0,013 мм), шатунных 52,0 (номинал 52,012 мм. ф допуск-0,019 мм).ЗР 4/99 к 50 тысячам только "пообтерлись" и оставались в хорошем состоянии - хоть отправляй вновь на сборку. А вот на впускных клапанах обнаружился обильный нагар - сюрприз, приготовленный задубевшими уплотнениями. Все клапаны лишились красивого пояска и, таким образом, нуждались в притирке. На оси коромысел и коромысле - глубокая риска; такую же мы увидели и три года спустя на другом моторе. Общее впечатление от сравнения разобранных моторов - мы увидели юность и зрелость одного и того же агрегата. Сцепление (фото 5) у Еремы было отечественное. 1. Работало оно нормально, если не считать подергиваний, временами проявляющихся при троганье. 2. Ревизия не показала ничего нового. Все детали в рабочем состоянии. Головка одной из заклепок оказалась уже в опасной близости от рабочей поверхности фрикционных накладок. На ведущем диске - "корзине" - заметная "фирменная" выработка на лепестках (фото 6). 3. Очевидно, тысяч через 10 ведомый диск придется менять. "Корзина" отходит побольше - тысяч 40-50. Малый ресурс сцепления "41-х" - болезнь давно известная. Отчасти она лечится импортными комплектующими. Коробка передач (фото 7). 1. Нарекания - повышенный шум и не всегда четкое включение задней передачи. Смазку в коробке не меняли ни разу - положено при ТО-1, но на станции сервиса эту операцию почему-то не сделали. 2. На заводе агрегат собрали добросовестно - все затянуто, как положено. Количество механических примесей - стружки в смазке - минимальное. Значительных следов износа, "смертельных" повреждений на шестернях, синхронизаторах, подшипниках нет.Мы разобрали его до винтика, "Москвич" эпохи возрождения".Олег БУДКИН, Сергей КАНУННИКОВ, Антон ЧУИКИН. Фото Александра Полунина 3. Состояние двигателя, прошедшего ^ 3 тысячи, - нормальное, но не идеальное. Сердечных болезней" в ближайшее время можно не ждать. Тем не менее, здоровяком, как некоторые УЗАМы прошлых лет, в которые не заглядывали по 150-200 тысяч, мотор не будет. В первую очередь придется заняться головкой. Тысячам к 50 нормально отрегулировать клапаны будет нелегко, замены потребуют оси коромысел и распредвал. Если не нарвешься на поддельное масло, двигатель придется "перетряхивать" тысячам к 100, потом 160 и т\д. __ __-_ Если время от времени обновлять | кое-какие детали, то периодически j "поджирая" масло, потея по стыкам, \ детонационно постукивая, теряя поI немногу силы и не слишком поэтому выкладываясь, мотор при отсутствии явного сборочного брака переживет многих современников. _^_ Любопытно вспомнить дефектовку ^акого же двигателя, проведенную три года назад (ЗР, 1996, № 3). УЗАМ-3317, полученный на заводе в Уфе, честно отходил 50 тысяч под капотом старшего брата Еремы, после чего также угодил "под нож". Его мощностные показатели нас устраивали, что и подтвердили замеры. Чистюлей мотор не был - подтекало масло из-под бензонасоса (молодой Ерема продолжил эту традицию). Основные деталиЗР 4/9931 Qo * s;нормальной езде обычный водитель щ вряд ли заподозрил неисправность... хотя фактически стойки уже не в порядке, теряют эффективность.. По мнению спег. диалистов, так и должно быть - эти узлы служат недолго. Кстати, от гродненских ""газовых стоек завод отказался, отдав предпочтение французским "Спимек" и нашим гидравлическим, как более долговечным. 3. Срок переборки подвески нашего "Москвича" - замена стоек, "резинок", шаровых - обычные 30-35 тысяч километров. Тормоза (фото 12). 1. Создавали проблемы слишком часто. По гарантии на 12-й тысяче меняли главный тормозной цилиндр "Лукас" (ЗР, 1998, № 10). Новый отходил ровно столько же, после чего тоже принялся перепускать жидкость (педаль "ватная", уходит до пола, горит тревожная красная лампа). Гарантия кончилась, и за импортным узлом пришлось побегать. Установка отечественного требовала работ, которые на станции назвали "очень сложными". На СТО "лукасов" не было, в магазинах отвечали: "Нет и не бывает!". На громадном Южнопортовом рынке нашлись только два главных цилиндра в сборе с усилителем за 850 (!) рублей. В два с лишним раза дороже отечественного.\ >0I?CO?: незначительные родовые травмы. ПРОГНОЗ: при аккуратном обращении прослужила бы не менее сотни тысяч.Причину шума нашли быстро. Вилка включения первой и второй передач (фото 8) терлась о первичный вал и торец шестерни второй передачи - явная ошибка в размере при изготовлении деталей. Бывалые считают, что с этим можно ездить, хотя инструкция рекомендует "замену вилок, если есть следы износа". На шестерне задней передачи - следы ударов. Видимо, при обкатке или по дороге с завода в магазин заднюю "втыкали" с хрустом. Не понравились специалистам зубья синхронизатора четвертой передачи (фото 9) - рабочая поверхность зашлифована (не^р_авйль1йаТ~обр1оотка). ио временем это станет причиной затрудненного включения. 3. И все же считаем, коробка попалась удачная: собранная не из брака и без грубых технологических ошибок. Конечно, 23 тысячи - срок для коробки совсем небольшой. Но у нас в техцентре побывал образец, прошедший 134 тысячи километров (ЗР, 1996, № 7). Он, судя по состоянию, был собран на совесть, хотя некоторые возрастные болячки все же вылезли. Это: питтинг на внутреннем кольце подшипника первичного вала, неплотная посадка переднего подшипника вторичного вала ("раздалось" посадочное место в картере), повреждение резинового уплотнения под полуосевой гайкой и течь масла через фиксатор вала выключения сцепления. Неполадки известные и нестрашные. Увы, Ерема до них не доехал... ШРУСы марки GKN (Германия) - в идеальном состоянии (фото 10). Пример оправданного перехода от отечественной продукции к импортной. Напомним, "родные" шарниры нередко начинали хрустеть уже к 20 тысячам пробега, а проходившие 50 тысяч считались исключительными долгожителями. Немецкие, если следить за сохранностью защитных чехлов, прослужат очень долго. Передняя подвеска (фото 11). 1. Как известно, это - больное место "москвичей". Ерема не стал исключением. Бесшумной работы подвески мы вообще не наблюдали. По гарантии уже меняли одну шаровую опору. 2. Тысяч через 7-8 потребует замены вторая: через рваный пыльник туда попала грязь. Сайлент-блоки и подушки стабилизатора в удовлетворительном состоянии. Амортизаторные стойки (газонаполненные, гродненского завода)проверили на стенде. Небольшой "грешок" - у правой. При низкой скорости перемещения шток ходит с повышенным трением. Приt2. Лабораторная проверка снятого цилиндра показала - все манжеты превратились в "пластилин". Увы, мы попались на "злодейку с наклейкой" - приобрели флакон поддельной "Росы" с бумажной этикеткой! Хотя кто мог ждать такого от магазина, расположенного прямо в * цеху "гарантийки" (как назло, на складе СТО жидкости не оказалось). Вспомнили первый цилиндр, который вел себя абсолютно так же - неужели и на заводе с качеством "тормозухи" не все в порядке? Из гаражных баллад знаем - "лукасы" безвременно погибли не только у нас.имплантация немецких шарниров прошла благополучно. ЛР01)(03: переживут все остальные агрегаты.32ЗР 4/99 •Интересно, что отечественные колесные цилиндры оказались терпимее к подделке. Внимание! Купив новый автомобиль, лучше сразу заменить жидкость на заведомо неподдельную (ЗР, 1998, № 4, 6). Так безопасней и дешевле. 3. От опасной подделки, конечно, никто не застрахован, но два вышедших из строя "Лукаса" при их непомерных ценах и дефиците обернулись слишком большими Кузов. 1. Изрядно пострадал в аварии, тем не менее, его коррозионную стойкость можно приблизительно оценить. После пережитых половины зимы и всего теплого сезона капот, крылья и стойки Еремы "украсили" мелкие сколы краски, кое-где - со ржавым налетом. 2. Если на капоте краску отбили камушки и песок с дороги, то сколы на рамке дверного стекла - скорее, огрех технолологический огрех. "Благодаря" ему пошли слухи - дескать, "москвичи" красят без грунтовки. На самом деле грунтовка есть всегда, но лежит на кузове пятнами - гдето слой толще, где-то потоньше, а где и вовсе его нет из-за плохой подготовки поверхности. На сгибах разбитых крыльев у Еремы краска отлетела, а под ней - тронутый ржой металл. Грунта не видно... 3. Учитывая, что дополнительной ан-жизненные функции угасают. ЯР01}{03: через 10 тысяч переборка неизбежна.хлопотами. Сколько импортный узел служит в нормальных условиях - осталось неизвестно.: медленное, но верное старение "суставов". 1tpOI}(03: все те же 30-35 тысяч - недолгий век рулевых пальцев.тикоррозионной обработки мы не делали, выводим примерный срок службы кузова 2-3 года. Потом, как пишут в объявлениях, понадобится "провар по кругу" - пороги, двери, крылья, днище... ...Сервисную книжку Еремы можно было бы заполнять до отметки 135 тысяч километров. По нашим прогнозам, к этому пробегу автомобиль уже не был бы Еремой. Пришлось бы обновить все узлы, поставить множество новых деталей. Не можем назвать ни одной системы, которая уверенно, без ремонта, вынесла бы 135-тысячный пробег. Напомним - покупали автомобиль год назад, в разгар рекламной кампании АО "Москвич". "Объединенный интеллект" не сработал - отдельные импортные узлы не сделали Ерему автомобилем что надо. Сравнение "41-го" с любой иномаркой просто невозможно. Кстати, почти то же можно сказать и про "Свнтогор", исключив французский двигатель. В остальном, по надежности, долговечности, качеству сборки, типовым неисправностям - это все тот же знакомый "41-й". Что и доказал Ерема ценой собственной жизни. Прощай, друг!гии. Очевидно, краску пересушили и она стала слишком хрупкой. На днище и под крыльями - прочный слой пластизоля (австрийского - предположили эксперты, раРулевое управление (фото 13). 1. На нее такой поставляли на завод). 22-й тысяче меняли пыльник одного из руНе повезло с защитным составом для блевых наконечников. скрытых полостей. То есть как не повез2. Вскрытие не выявило патологии. ло... Его просто нет (фото 14). Двери внуИзнос пластмассовых опорных вкладышей три совершенно не обработаны, а должны рулевых пальцев невелик. быть хотя бы побрызганы "Мовилем" или 3. Обычно (при целых пыльниках) они его аналогами. "ходят" 30-35 тысяч, и Еремины пальцы не Там, где кузовные панели деформирообещали стать приятным исключением. вались при аварии, вылез еще один техно-14ослас нитет к коррозии. ИР0Т}С03: мы потеряли бы его через 2-3 года.ЗР 4/9933