РЕМОНТ И СЕРВИСДИАГНОСТИКА ЛЯМБДА-РЕГУЛИРОВАНИЕВот теперь контроллер, ес ли мотор прогрет и проработа л около 10 мину т, мож ет перейти к основному режиму управления («петля обратной связи» замкнута) и с танет корректировать время открытого состояния форсунок. Об отклонении сос тава смеси от с техиометрии мы б удем с удить по коэффициентам коррекции топливоподачи. Начнем с коэффициента коррекции д лительности впрыска. Обозна чим его б уквой К. С отключенным лямбдарегулированием (холодный двигатель) К=1 и не в лияет на формирование рабочей смеси. Но когда контроллер перейдет в режим обратной связи по ДК, коэффициент К начнет колебаться в не больших преде лах, примерно от 0,98 до 1,02. Значит, сос тав смеси отклоняетс я от идеа льного на 2% и контроллер вс е время немного корректирует время открытого сос тояния форс унок. Максимальный диапазон изменения К для исправного двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, К=1,20. Значит, рабоча я смесь обеднена на 20%. При-Искусство корректностиСегодня «азбукой впрыска» хотят овладеть многие. Это диктует сама жизнь: инжекторные автомобили завоевывают бескрайнюю Россию быстрей, чем развивается сервис. Рассказывает Геннадий Емелькин.В апрельском и майском номерах ж урнала за 2006 год мы рассказали о роли важнейших диагностических параметров впрыскового двиг ателя. Поговорим об этом подробнее. Любой наблюдательный человек знает: дрова вес елей горят при хорошей тяге в печной трубе, повышающей приток свежего воздуха. С любым тепловым двиг ателем – то же самое: топливо сгорает не «само по с ебе» – ему ну жен окислитель. В ав томобиле это кис лород воздуха. При этом не важно, говорим мы о карбюраторе или сис теме впрыска: соотношение компонентов для двигателя с искровым зажиг анием должно укладыва ться в довольно узкие пределы. При избытке воздуха либо нехва тке топлива рабочую смесь в цилиндрах называют бедной. Е е антипод – бог атая. Чрезмерное обеднение смеси – переобеднение, как и переобог ащение, вообще недопус тимо – такие смеси не воспламеняются от искры: мотор ос танавливается и не заводитс я. При меньших отклонениях мотор работает, но час то его мощностные и экономи ческие показатели ос тавляют ж елать лучшего. К тому же ну жно учитывать и экологи ческие показатели, которым придают вс е большее значение. С внедрением в выпускной системе да тчиков кис лорода («лямбда-зондов») и ка талитических нейтра лизаторов отработавших г азов контроль состава рабочей смеси в цилиндрах с тал еще важнее. Это связано с тем, что эффективнос ть работы нейтра лизатора непосредственно зависит от сос тава отработавших г азов. Неспроста у специа листов в этой области на с луху термин «лямбда-регулирование», извес тный вам по прежним беседам. Но чтобы рег улирование было возможно, контроллер, как миниму м, долж ен сна чала узнать о том, что ему пора чтото регулировать! Откуда? Роль «стукача» возложили на датчик кислорода в отработавших г азах (лямбда-зонд). Ана лизируя его сигна л, контроллер вс е время корректиру ет сос тав смеси. Обедненную обог ащает, уве личив врем я открытого состояния форс унок, и наоборот. Но не все тут просто. Сразу пос ле пуска двиг атель и сис тема выпуска холодные. Не дос тигший температуры 300–350°С лямбда-зонд не реагирует на сос тав отработавших газов. Об этом говорит постоянное опорное напряжение – около 0,45 В – на его выходе. В это время управ ление впрыском проис ходит без обратной связи по да тчику кислорода ( ДК). Д ля ускорения прогрева современные да тчики имеют электрический подогрев. У прогревшегося датчика керамика начинает проводить ионы кис лорода, появ ляется разность потенциа лов – он вступает в работу. Как только напряж ение датчика отклонитс я от зна чения 0,45 В, контроллер это заметит – и переведет «ф лаговую» переменную готовнос ти лямбда-зонда в зна чение ДА.Датчик массового рас хода возд уха ( ДМРВ) непрерывно измеряе т мгновенный расход воздуха. Последнее важно, так как д ля полного сгорания рабочей смеси бе з ее обеднения сос тав должен быть с техиометрическим – 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина. Это описывае тся коэффициентом избытка воздуха λ. Если воздуха хватает для полного сгорания бензина, но в отработавших г азах неиспользованного кислорода не т, смесь называют с техиометрической. Д ля нее λ=1. В работе системы впрыска этот режим основной. Увеличение λ означает обеднение смеси, уменьшение – ее обог ащение. Блок управления (контроллер), анализируя показания да тчиков, вычисляет требуемую продолжительность (время) открытого состояния форсунок и подает на них управляющие сигналы. Распыленное топливо смешивается с возд ухом в виде ме льчайших капель. Но и они испаряются не мгновенно, так что оконча тельный состав рабочей смеси ус танавливается уже при ее с жатии в цилиндрах. Конечно, реальная картина сгорания с ложней – из-за неравномернос ти состава смеси в камерах сгорания и т.д.202 За рулем 05/2007 Сигнал датчика кислорода меняется в пределах от 0,1 до 0,9В. Диагностический сканер смалым экраном и слабым разрешением не позволяет в полной мере оценить амплитуду сигнала. Лучше подключить сканер к компьютеру (у некоторых есть такая функция) и наблюдать за работой датчика на большом мониторе. Вы увидите три характерных участка. Слева от λ=1 смесь богатая, напряжение датчика превышает 800мВ. Справа смесь бедная, напряжение может упасть λ=1. Это составы, близкие до 100мВ. Главный же участок вблизи кстехиометрии. Здесь напряжение почти скачком меняется.водя ее к стехиометрии, контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьезную неисправность, связанную стопливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК и ДМРВ, не-верной оценкой температуры охлаждающей жидкости и т.п. Подсказка получена. Остается найти «виновника». Но одной только коррекции времени впрыска для управления питанием современного двигателя недостаточно. Что еще для этого необходимо, рассмотрим в следующей беседе.Вот так коррекция времени впрыска влияет на дозирование топлива. Закон изменения количества впрыскиваемого топлива после коррекции по сигналу ДК противоположен закону изменения состава смеси. Оба эти параметра согласуются с сигналом датчика кислорода. При установившейся работе двигателя уровень сигнала датчика кислорода все время колеблется между минимумом и максимумом, а осредненные значения расхода топлива и состава смеси практически постоянны.На правах рекламы